2013年的最后一天，隨著一聲悠長的汽笛聲在江西省上饒市余干縣鐵路物流貨場響起，江西省第一條民營鐵路正式開通運行。

這條鐵路專線從余干工業(yè)園區(qū)到皖贛線畫橋站，全長3.89公里，總投資1.3億余元，建設資金由余干當地的民營企業(yè)江西銘日集團籌集。作為江西首條民營鐵路的投資人，江西銘日集團董事長葉日民對此充滿了憧憬，“10年左右的時間就能收回鐵路的所有投資成本，以后還有非常穩(wěn)定的收益。”他對《華夏時報》記者說。

此前，一度聲勢浩大的民營鐵路——金溫鐵路、衢常鐵路、羅定鐵路無一例外地風光開場，最后民資卻都黯然離場。迄今為止，全國還沒有一條民資建設鐵路成功的先例。因此，剛剛投入運營的江西第一條民營鐵路下一步的命運將會如何？它是否能成為中國民營鐵路成功的樣本？這些都十分值得期待。

民資入鐵頭啖湯

余干縣沒有貨運鐵路的歷史，被當地一家叫做銘日集團的民營企業(yè)打破了。

據悉，江西銘日集團此前沒有任何鐵路建設或運營的履歷。該公司的網站資料顯示，集團前身為創(chuàng)立于1993年的國營余干縣絲綢廠，1997年改制為民營企業(yè)，2000年建為集團公司，下設繭絲綢、絲綿服飾、現(xiàn)代物流園、成品油庫等6家子公司。

雖然沒有投資鐵路建設的經驗，但是很長時間以來，銘日集團的產品一直依靠公路運輸，成本高、速度慢、安全無保障等一系列的弊端，讓該集團早就萌發(fā)了修建一條貨運專線的想法。

但民營入鐵并非易事。當江西銘日集團2008年第一次向原鐵道部提交項目申請時，便遇到了身份問題。彼時中國鐵路一直由國家投資，民營資本很難進入鐵路市場。因此，當時作為民營企業(yè)的銘日集團的身份便成了項目立項審批最大的障礙，整個項目一度中止，為此前后曾耽擱了一年半之久。

最終，余干縣以政府的名義向原鐵道部申請立項，在當地政府的支持下，江西銘日集團掛牌成立余干縣城投鐵路有限公司，并與京九物流公司合作共同投資建設這條貨運線路，而后者則是南昌鐵路局的下屬單位。

2010年8月，經過多次考察和反復論證，銘日集團申請的余干鐵路物流專線項目終于得到了原鐵道部批準。經過多輪協(xié)商談判，原鐵道部與相關單位簽訂了江西第一份民營企業(yè)修建鐵路專線的協(xié)議。

本報記者采訪獲悉，目前，江西銘日集團與京九物流公司未來成立的合資公司具體股比還未確定，但可以確定的是南昌鐵路局下屬單位京九物流公司處于控股地位。

南昌鐵路局宣傳部一名負責人接受《華夏時報》記者采訪時稱，截至目前，這條從余干縣工業(yè)園區(qū)開往皖贛線畫橋站的貨運線還未交給南昌鐵路局管理。

民營鐵路的回報

雖然余干貨運鐵路開通運行還不到一星期，但作為江西第一條由民營資本投資的鐵路，其如何進行市場化運輸定價、多長時間才能收回投資成本等問題，連日來受到各方關注。

葉日民對貨運鐵路充滿了憧憬，他說，余干縣目前沒有大的物流市場，按照當時申報鐵路專線的市場容量，保守估計全縣每年大概有100萬噸的貨運量，而目前預計每年將達到200萬噸的貨運量，按此速度發(fā)展，10年左右的時間就能收回鐵路的所有投資成本，以后還有非常穩(wěn)定的收益。

“在擁有民營鐵路之后，最大的好處在于大大加快了銘日集團成品油庫的儲存周轉，這樣公司的油庫就可輻射鷹潭、樂平、東鄉(xiāng)等周邊十幾個縣市的成品油市場，光這一項一年就可銷售100萬噸汽油或柴油。”葉日民說，貨運線的開通也降低了成品油的運輸成本，價格更有競爭力。

而貨運鐵路的開通也引起了當地企業(yè)的極大興趣。余干當地一名從事建材生意的老板告訴本報記者說，此前一噸沙子從余干通過公路運到杭州的運輸成本為130元，而通過鐵路運輸其成本僅為70元，幾乎縮減了一半。通過鐵路運輸還省去了路上的人員吃飯、工資等其他開支，而且運輸更安全。運輸時間也大為縮短，過去發(fā)一車貨去上海需要八九個小時，現(xiàn)在則縮短至4個小時。

余干縣的投資環(huán)境也從中受益。“對余干而言，貨運專線的開通使物流成本大大降低，有利于余干進行產業(yè)結構調整，吸引更多的企業(yè)到當地投資。”余干縣政府一名要求匿名的干部表示。

“民營企業(yè)投資鐵路一般沒有什么風險，目前中國鐵路的市場前景非?？捎^，假如投資一百個億，十年至十五年就能收回成本，與投資其他行業(yè)相比，這個風險要小很多。民營資本投資鐵路，這也為龐大的民營資本找到了一條發(fā)展的新路，通過政策引導，可以將這些閑置的民營資本發(fā)揮出更大的作用。”中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕表示，投資鐵路雖然回報周期長，但從長遠來看投資鐵路回報穩(wěn)定。

民資入鐵隱憂

江西省首條民營鐵路的開通運營為民營資本進入長期壟斷的鐵路市場又一次砸開了一個缺口。

一直以來，我國采取國家投資的方式來建設全國的鐵路網，鐵路屬于中國壟斷行業(yè)之一。但是，中國鐵路最近幾年在快速擴張的過程中，卻飽受資金不足的困擾。

據原鐵道部公布的統(tǒng)計數據顯示，到2020年，中國將必須投入2萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資1000億元以上。但事實上，中國目前每年實際投入的鐵路建設資金基本保持在500億元至600億元之間，缺額達到50%以上。

王夢恕稱，鐵路投資向民營資本放開的政策已經非常明確，鐵路投融資對民營資本而言肯定是個好機會。目前除了國家鐵路干線民營資本不能進入之外，其他方面民資都可以進入。比如城際鐵路的投資建設，已經下放到地方主導，不少地方政府在這方面的投資熱情比較高。

雖然鐵路投資向民資放開的政策已非常明確，但一些業(yè)內專家對于民營鐵路的發(fā)展前景仍然持謹慎態(tài)度。

“目前整個民營資本本身進入鐵路的積極性并不高，因為鐵路建設時間比較長，回報比較慢，在目前投資急功近利的情況下，可能一些大的民營資本不愿意進入鐵路行業(yè)。要改變目前的尷尬境地，需要給民間資本政策信心。”經濟學家馬光遠[微博]在接受媒體采訪時認為，目前整個政策本身可能缺乏一些可操作性的細節(jié)，包括在具體怎么運作上，怎樣加強市場化的改革，怎么樣引進民營資本，怎么樣引入競爭，仍然停留在大的原則性層面，具體的方案還沒有出臺。所以在鐵路改革的總體方案出臺以前，任何關于民營鐵路建設的嘗試本身，無論面臨的市場風險還是體制風險都是非常大。

事實上，迄今為止我國還沒有一條成功運營的民營鐵路。此前一度聲勢浩大的民營鐵路金溫鐵路、衢常鐵路、羅定鐵路無一例外地風光開場，但最后民資都黯然離去。

原鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確提出要按照“平等準入、公平待遇”的原則，在鐵路建設、鐵路客貨運輸等領域對社會資本開放，但到現(xiàn)在為止，也沒有進一步的實施細則出臺。

更大的隱憂還在于，江西第一條民營鐵路如果進入國家路網，它將面臨著和鐵路總公司之間的收入成本清算。

根據原鐵道部制定的《鐵路運輸進款清算辦法》，各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)將運輸進款統(tǒng)一上繳原鐵道部，根據原鐵道部制定的定價政策和分配制度，將所有進款在各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)之間進行二次分配，各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)再根據分配獲得的款項確認各自的經營收入和經營成本。

目前，民營鐵路的清算辦法沒有先例可循。其更具不確定性的是，該清算方法在未來是否會發(fā)生調整。不過，對此問題葉日民表示樂觀，他對本報記者說：“這個鐵路總公司內部已有相關規(guī)定。”

此外，中國的鐵路一直由國家投資，長期以來鐵路部門政企不分，既是運動員又是裁判員，路網集中調度權完全掌握在鐵路總公司手中，民營鐵路沒有話語權，某種意義上來說很難保證民營資本的投資收益。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，鐵路的調度和收入結算、運輸定價等問題，使得合資鐵路無法建立起市場化交易經營的環(huán)境。