鐵路改革正在除舊布新中推進(jìn)。

在原鐵道部通過(guò)機(jī)構(gòu)改革手術(shù)一分為三之后，國(guó)務(wù)院又于8月19日公開(kāi)發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（下稱(chēng)《意見(jiàn)》）。在9月11日的大連夏季達(dá)沃斯論壇開(kāi)幕演講中，中國(guó)總理李克強(qiáng)再度將是項(xiàng)改革列入議程。

繼劉志軍案一審判決之后，與劉案相涉的一系列案件也陸續(xù)開(kāi)庭，其中最引人注目的是本月10日開(kāi)庭審理的原鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)兼副總工程師張曙光案。

歷史的教訓(xùn)和現(xiàn)實(shí)的呼喚，促使人們進(jìn)一步審視鐵路改革的布局。箭在弦上。

國(guó)務(wù)院8月19日發(fā)布的《意見(jiàn)》亮點(diǎn)頗多。這份文件首次確定將向社會(huì)資本開(kāi)放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)；提出以中央財(cái)政為引導(dǎo)設(shè)立鐵路發(fā)展基金，使民間資本獲得穩(wěn)定合理回報(bào)；明確支持鐵路車(chē)站及線路用地綜合開(kāi)發(fā)；承諾建立鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制；堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化，增加運(yùn)價(jià)彈性，等等，這些都具有破冰意義，初步勾勒出“民資入鐵”路線圖。

劉志軍系列案顯示，鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期實(shí)行的政企合一、半軍事化管理、壟斷經(jīng)營(yíng)的體制弊端嚴(yán)重，已經(jīng)到了非終結(jié)不可的時(shí)候。鐵路素有“國(guó)民經(jīng)濟(jì)先行官”之稱(chēng)，30多年來(lái)在路網(wǎng)建設(shè)等方面亦有建樹(shù)，但因改革滯后，如今已成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大瓶頸。在原鐵道部“跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略主導(dǎo)下，片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度，加劇了鐵路路網(wǎng)建設(shè)中的不合理布局，也造成運(yùn)輸供需不足和過(guò)剩并存的格局。當(dāng)前在債務(wù)高企與投資加大的雙重壓力下，吸引民間資本投資鐵路，正可以起到關(guān)鍵性作用，可收大輸血之效。

不過(guò)，吸引民間資本進(jìn)入鐵路并非易事。原鐵道部也曾兩度有此主張，但應(yīng)者寥寥。究其原因，即在于鐵道部政企不分，公益性與經(jīng)營(yíng)性鐵路的運(yùn)營(yíng)虧損依靠貨運(yùn)收入彌補(bǔ)，全國(guó)十八個(gè)鐵路局和三大專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司要服從鐵道部的統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一清算，服從于其人事及財(cái)務(wù)安排。鐵道部掌握鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)后只是投資，無(wú)法參與經(jīng)營(yíng)管理；鐵路運(yùn)輸管制嚴(yán)重，無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)變化來(lái)調(diào)整運(yùn)價(jià)，且腐敗盛行，投資者權(quán)益無(wú)法保障。顯然，如果“鐵老大”機(jī)制不能改弦更張，民間資本擔(dān)心有去無(wú)回，根本不可能貿(mào)然進(jìn)入。

面對(duì)當(dāng)前鐵路建設(shè)所遇困境，投融資體制改革既是燃眉之急，也是全面改革的突破口。走出這一步的同時(shí)，必須思考和努力解決更深層次的問(wèn)題，其核心仍然是政府與市場(chǎng)的關(guān)系，這牽涉到半軍事化格局下的壟斷桎梏拆解、運(yùn)輸管理體制變革、企業(yè)組織框架重構(gòu)等一系列難題。只有成本核算與清算體系趨于透明，開(kāi)放投資才有意義；只有在路網(wǎng)建設(shè)與經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)方面引入競(jìng)爭(zhēng)，民間資本才能踴躍進(jìn)入；只有鐵路運(yùn)價(jià)逐步形成基于競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體日漸清晰，民間資本才能引進(jìn)來(lái)、留得住、揚(yáng)其長(zhǎng)；只有鐵路貨運(yùn)組織改革、客運(yùn)改革、路局改革等一系列市場(chǎng)化改革陸續(xù)到位，鐵路投融資困境才會(huì)逐步解決。

其實(shí)，鐵路體制改革，與電力、電信、民航、石油等國(guó)有企業(yè)主導(dǎo)的其他戰(zhàn)略性行業(yè)的改革相比，可稱(chēng)有共性也有個(gè)性。過(guò)往這些領(lǐng)域的改革主要走了兩步棋，第一步是政企分開(kāi)，第二步則是破除壟斷，扶持多個(gè)市場(chǎng)主體來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)。鐵路的政企分開(kāi)，僅屬改革的起始階段，更重大的改革任務(wù)正在眼前。目前的中鐵總公司全面保留了原鐵道部的運(yùn)輸企業(yè)組織架構(gòu)，在鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面具備絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，下屬十八個(gè)路局按原管理模式各管一段。下一步改革必須在引入競(jìng)爭(zhēng)、放松管制上下大功夫。這其實(shí)是鐵路投融資改革推進(jìn)的前提，而投融資改革本身，也必須在鐵路全面改革的框架下拓進(jìn)。

未來(lái)，中國(guó)鐵路還需探索合理科學(xué)的體制模式。究竟是借鑒美國(guó)平行線模式，還是歐洲網(wǎng)運(yùn)分開(kāi)模式，抑或日本分區(qū)域一體化公司模式? 也有專(zhuān)家主張，按東中西地區(qū)不同情況，打造一種獨(dú)特的混合模式。這些課題仍可繼續(xù)探索，適時(shí)決策。與此同時(shí)，以鐵路投融資改革為先導(dǎo)，更為基本的運(yùn)價(jià)改革、客運(yùn)改革、路局改革、機(jī)構(gòu)改革當(dāng)盡快推進(jìn)，鐵路核心領(lǐng)域改革必須加速。“民資入鐵”需要信心支持，需要機(jī)會(huì)召喚；“民資入鐵”既是輸血，更是參與改善造血機(jī)制。改革的汽笛已經(jīng)鳴響，車(chē)輪也一定要轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)。