后金融危機時代，中資企業(yè)加速投資海外港口。從瓜達爾港到巴拿馬，從科隆坡到澤布魯日，中國海運路線日漸清晰。

全球航運業(yè)不景氣迫使全球其它地方的企業(yè)通過出售資產(chǎn)來降低債務(wù)，中國企業(yè)正好利用了在此過程中被壓低的價格加速投資海外港口。從戰(zhàn)略意義上來講，不斷擴張的航運網(wǎng)絡(luò)，使得中國企業(yè)與全球主要港口建立了穩(wěn)定聯(lián)系。中國航運企業(yè)投資國外港口，有利于其在國際航運產(chǎn)業(yè)鏈中掌握更多的主動權(quán)；對中國大型航運企業(yè)來說，對港口的投資布局也是由單純的航運承運人轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛭锪鹘?jīng)營人的一種戰(zhàn)略選擇。

海運路線圖已然清晰央企是港口建設(shè)主力

2月18日，巴基斯坦總統(tǒng)扎爾達里宣布將該國西部瓜達爾港的經(jīng)營權(quán)由新加坡國際港務(wù)集團轉(zhuǎn)交給中國海外港口控股有限公司，中巴雙方同時簽署《瓜達爾港經(jīng)營權(quán)移交合約》。5月23日，由中方提供資金和技術(shù)援助修建的巴基斯坦瓜達爾港運營權(quán)正式確認(rèn)由三家中國公司接管，分別是中國海外港口控股公司、招商局國際有限公司和中國遠洋運輸集團。

而2010年巴拿馬運河決定擴建時，就曾期待中資企業(yè)參與建設(shè)，一家中國公司就獲得了挖掘河道的工程，目前在巴拿馬當(dāng)?shù)赝顿Y的中國企業(yè)有數(shù)十家，中海、中遠、華為等已在巴拿馬投資數(shù)年。

從瓜達爾港到巴拿馬，中國海運企業(yè)全球布局路線圖已然形成。

從2001年，中遠美洲公司試水碼頭業(yè)務(wù)開始，中資企業(yè)海外投資大幕開啟。

中遠集團旗下的中遠太平洋，遍布海外樞紐港，包括希臘的比雷埃夫斯、埃及的塞德港、比利時的安特衛(wèi)普、新加坡等；以集裝箱海運量計算，招商局國際是中國最大的港口運營商。2011年，招商局國際取得了斯里蘭卡科倫坡一個集裝箱港口項目的控股權(quán)，2012年將其持股比例提高至85%。

2012年12月29日，招商局國際有限公司的一家間接全資附屬公司，與吉布提港口和自由貿(mào)易區(qū)管理局訂立購股協(xié)議，收購吉布提港有限公司(PDSA)已發(fā)行股本的23.5%。招商局還于2012年收購西非多哥集裝箱碼頭的50%股份；進一步收購經(jīng)營斯里蘭卡科倫坡港南集裝箱碼頭30%股權(quán)，持股達到85%。

而和記黃埔作為私人擁有的香港企業(yè)集團，全球性港口布局由來已久。2012年，和記黃埔港口集團旗下卡拉奇國際貨柜碼頭公司與卡拉奇港口信托公司(KPT)達成協(xié)議，計劃共同開發(fā)巴基斯坦卡拉奇港西碼頭三期項目。

全球布局的步伐正在加快。2013年3月，中海集裝箱運輸股份有限公司的一個子公司已經(jīng)購買了比利時澤布魯日港碼頭24%的股權(quán)；招商局集團攬下坦桑尼亞巴加莫約經(jīng)濟特區(qū)的港口項目。

事實上，在攬下坦桑尼亞巴加莫約經(jīng)濟特區(qū)的港口項目之前，招商局國際作為中資企業(yè)投資非洲港口的排頭兵，已經(jīng)小有斬獲。

2010年11月5日，招商局國際與中非發(fā)展基金共同投資成立的合資公司盛日與以星航運簽訂協(xié)議，盛日斥資1.54億美元收購以星航運全資子公司庭堪島集裝箱碼頭公司（TICT）47.5%的股份。招商局國際和中非發(fā)展基金分別持有盛日60%和40%的權(quán)益。

基于在庭堪島港口的成功經(jīng)驗，招商局國際加速在非洲港口的擴張步伐。

2012年8月，招商局完成收購TerminalInvestmentLimited（TIL集團）旗下ThesarMaritimeLimited（TML）50%的股份。

“就戰(zhàn)略而言，該項投資不僅進一步鞏固了招商局國際在西非的地位，而且還將充分利用已經(jīng)在尼日利亞TICT上投入的資源，使招商局國際在該區(qū)域的投資回報達至最優(yōu)化，并助力其最大程度上控制在非洲的投資風(fēng)險。”招商局集團董事長傅育寧表示。

海運建設(shè)旨在保障經(jīng)貿(mào)，市場向外仍是國策

中資企業(yè)進行海外港口投資的步伐在后金融危機時期明顯加速。

“一方面，金融危機所帶來的航運市場低迷使港口運營變得艱難，港口資產(chǎn)嚴(yán)重貶值，為緩解流動性短缺，原有的港口運營商不得不出售港口資產(chǎn)以縮小規(guī)模，這給市場創(chuàng)造了更多的收購機會；另一方面，金融危機的到來，為籌集資金而疲于奔命的海外企業(yè)和相關(guān)政府部門都放松了對中資企業(yè)的監(jiān)管和審查，減少了海外港口投資的政治障礙和隱性成本。”業(yè)內(nèi)人士劉俊指出。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山說：“‘海運’在很大程度上是一個激烈競爭、開放的全球市場，‘強國’是相對于其他國家和地區(qū)海運而言的戰(zhàn)略定位。就我國而言，經(jīng)濟和外貿(mào)進出口均居世界第二位，是海運需求量最大的國家，海運在外貿(mào)運輸中發(fā)揮著不可替代的作用。由于海運業(yè)對保障國家經(jīng)濟安全具有十分重要的意義，因此，‘強’在這里又表現(xiàn)為動詞。‘海運強國’戰(zhàn)略就是要實現(xiàn)由世界海運大國向世界海運強國的轉(zhuǎn)變。”

而中國由海運大國正逐漸向強國邁進，依托碼頭、航運和船級社等海運服務(wù)企業(yè)，形成全球網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，全面參與國際競爭，就是非常典型的方式。

最新的數(shù)據(jù)顯示，中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)九年位居世界第一；在全球貨物吞吐量前20大港口排名中，中國內(nèi)地港口占據(jù)其中13席；在全球集裝箱吞吐量前20大港口排名中，中國內(nèi)地港口占據(jù)其中8席。

不過，港口投資的資金回收期一般都較長，投資成本相對較高。此外，各國的碼頭岸線是寶貴的資源，大量優(yōu)質(zhì)成熟的碼頭已經(jīng)被國際知名碼頭運營商搶先占有，這也是擺在中國企業(yè)面前不容回避的現(xiàn)實。

“要借鑒優(yōu)秀跨國航運企業(yè)的經(jīng)驗，像是馬士基加強對產(chǎn)業(yè)鏈上的石油、碼頭的投資，一方面可以開拓盈利渠道，提升業(yè)績水平；另一方面可以加強整個產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，提升市場份額并降低成本，從而達到市場競爭力的進一步提升。”中投顧問高級研究員高博軒接受《中國企業(yè)報》記者采訪時表示。