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碳酸鋰價(jià)格雪崩之后:有公司半年沒接單,有公司已瀕臨破產(chǎn)

2023-04-11 09:23  來源:第一財(cái)經(jīng)  瀏覽:  

“公司已經(jīng)半年沒接到新訂單了。”吳順在華東一家給動(dòng)力電池和儲(chǔ)能企業(yè)供應(yīng)高低壓線束的公司負(fù)責(zé)銷售業(yè)務(wù)。近日,在和第一財(cái)經(jīng)記者見面時(shí),他正試圖通過一個(gè)新能源汽車論壇獲得客戶機(jī)會(huì),這也是他今年來的日?;顒?dòng)之一。

據(jù)吳順介紹,他所在的公司此前80%的業(yè)務(wù)都集中在新能源汽車板塊,從去年9月開始,市場(chǎng)出現(xiàn)了萎縮跡象,訂單越來越少。今年開始,客戶又都開始“囤”供應(yīng)商,但是“光打雷不下雨”,項(xiàng)目定點(diǎn)完成了,但就是不下單。

“我們幾個(gè)月不開張,工人也要發(fā)工資,不發(fā)工資的話,工人、技術(shù)人員都得走。”吳順向記者表示。

華南一家電池PACK廠老板的趙玉則遭遇了更大的困境。“行業(yè)高速增長(zhǎng)的時(shí)候,挖幾個(gè)人就能干,但當(dāng)大家都沒訂單的時(shí)候,供應(yīng)商就開始拼命去挖存量客戶,各種手段一起上,競(jìng)爭(zhēng)非常慘烈。”趙玉在近日向記者表示,自己的老客戶被搶了,現(xiàn)在工廠沒活干,已經(jīng)處于破產(chǎn)邊緣。

今年3月,網(wǎng)上曾流出一個(gè)段子,“磷酸鐵公司在等鐵鋰廠給單,鐵鋰廠在等電池廠給單,電池廠在等車廠給單,車廠在降價(jià)等消費(fèi)者買單,而消費(fèi)者被套在了新能源股票上”。雖然有所夸大,但在吳順等受訪對(duì)象看來,對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的中小企業(yè)來說,真實(shí)的情況也好不了太多。

導(dǎo)火索是碳酸鋰價(jià)格暴跌。過去兩年,隨著中國新能源汽車的熱銷,新能源汽車產(chǎn)業(yè)也發(fā)展得如火如荼,碳酸鋰價(jià)格更是在此期間暴漲11倍。從去年第四季度開始,新能源汽車銷量增速放緩,相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格集體回落,碳酸鋰價(jià)格更是出現(xiàn)了暴跌。過去幾個(gè)月里,碳酸鋰的價(jià)格從最高接近60萬元/噸直線滑落至約20萬元/噸。

表面上看,上游材料成本的降低對(duì)于整個(gè)行業(yè)都是利好。但由于去年碳酸鋰價(jià)格一路瘋漲,動(dòng)力電池各個(gè)鏈條都在開足馬力囤積庫存。在碳酸鋰價(jià)格一路高漲時(shí),這些庫存是財(cái)富;而碳酸鋰價(jià)格一路下跌時(shí),這些庫存就變成了公司的虧損項(xiàng)。

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會(huì)論壇上表示,最近幾個(gè)月,受中國新能源汽車市場(chǎng)相對(duì)萎靡的影響,整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬,無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存,預(yù)測(cè)2022年全行業(yè)動(dòng)力電池庫存達(dá)到了100Gwh。

如果以平均每臺(tái)車使用50度電池計(jì)算,庫存的電池足以裝備200萬輛新能源汽車,接近于去年新能源汽車總銷量的1/3。

碳酸鋰價(jià)格雪崩帶來的另一個(gè)問題是,沒有人知道谷底在哪兒,也就不敢出手,擔(dān)心抄底抄在半山坡上。這也導(dǎo)致吳順以及一些中小供應(yīng)商遭遇了近半年的訂單荒,以及同業(yè)之間在突然遇冷的市場(chǎng)里慘烈血拼。

“這輪大降價(jià)會(huì)加劇行業(yè)中的馬太效應(yīng),這對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的,因?yàn)樗麄兙邆湟?guī)?;瘍?yōu)勢(shì)、雄厚的資本和融資能力,市場(chǎng)份額會(huì)進(jìn)一步向他們集中,而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了,除非有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)或者大客戶做‘靠山’。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向第一財(cái)經(jīng)記者表示。

碳酸鋰價(jià)格來到20萬元/噸關(guān)口

根據(jù)上海有色網(wǎng)(SMM)數(shù)據(jù),4月10日,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)下跌3000元,均價(jià)來到20.7萬元/噸,現(xiàn)貨交易價(jià)格區(qū)間為19.6萬元/噸~21.8萬元/噸,在過去5個(gè)月期間下跌了超6成,而且還有持續(xù)下滑趨勢(shì)。

在碳酸鋰持續(xù)降價(jià)的背景下,今年2月份,寧德時(shí)代還推出了“鋰礦返利”計(jì)劃,該計(jì)劃通過讓利下游以鎖定車企的長(zhǎng)期訂單,具體措施為,車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格計(jì)算,剩余部分則是按照市價(jià)計(jì)算。

寧德時(shí)代提出上述計(jì)劃時(shí),碳酸鋰價(jià)格還在44萬元/噸。車企采用該方案有明顯的成本優(yōu)勢(shì),但是目前已全無好處。在不到2個(gè)月的時(shí)候內(nèi),碳酸鋰價(jià)格就已跌破寧德時(shí)代所提的“讓利標(biāo)準(zhǔn)”。

記者了解到,部分鋰鹽廠商庫存高企,為加快拋售,報(bào)價(jià)早已低于20萬元/噸。隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師曲音飛告訴記者,部分貿(mào)易商的出貨價(jià)已經(jīng)跌到了17萬元/噸~18萬元/噸。

另外,記者從多個(gè)知情人士處獲悉,近段時(shí)間來,江西的部分鋰礦已經(jīng)減產(chǎn)或停產(chǎn),以減少市場(chǎng)供應(yīng)支撐價(jià)格,但是整個(gè)行業(yè)企業(yè)眾多無法統(tǒng)一,鋰鹽廠商的普遍開工率仍維持在80%及以上。再疊加下游新能源汽車需求不及預(yù)期,碳酸鋰市場(chǎng)仍處于下跌通道。

生意社方面分析稱,目前雖然部分鋰鹽廠有減、停產(chǎn)預(yù)期,但是行業(yè)整體庫存水平仍處于高位,并未出現(xiàn)明顯的減量。市場(chǎng)中供大于求的局面仍在持續(xù),導(dǎo)致磷酸鐵鋰企業(yè)均積累了一定量的庫存。庫存壓力下,企業(yè)低價(jià)出貨行為時(shí)有發(fā)生,但市場(chǎng)成交依然偏少。

值得注意的是,今年全球鋰資源的供應(yīng)量預(yù)計(jì)仍將大幅增長(zhǎng)。上海有色鈷鋰事業(yè)部分析師馮棣生向第一財(cái)經(jīng)記者表示,“2023年,我們預(yù)計(jì)全球鋰資源折算成碳酸鋰當(dāng)量將會(huì)有一個(gè)同比30%~40%的增量。今年可能全年都會(huì)維持供大于求的情況,至少上半年是這樣,下半年要看具體需求的爆發(fā)。”

根據(jù)SMM數(shù)據(jù),2022年中國碳酸鋰產(chǎn)能約54萬噸,產(chǎn)量約34萬噸,同比增長(zhǎng)39.1%,預(yù)計(jì)2023年還將有大量產(chǎn)能釋放。澳大利亞資源部DISER預(yù)計(jì),澳大利亞、智利和阿根廷未來三年內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量增長(zhǎng)超80%,這使得全球碳酸鋰產(chǎn)量將從2022年的68.2萬噸提升到2024年103.4萬噸,供應(yīng)過剩將持續(xù)。

在此背景下,行業(yè)內(nèi)對(duì)碳酸鋰價(jià)格的預(yù)期逐漸放低。近日,孚能科技CEO王瑀在2023年百人會(huì)論壇上接受記者采訪時(shí)表示,“實(shí)際上,2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的,這里面有很多炒作的因素。今年這種形勢(shì),預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格會(huì)飛速地下降,探到10萬元/噸以下非常有可能。”

鋰資源投資人王偉向記者表示,去年鋰資源炒作特別厲害,光他了解的江西產(chǎn)業(yè)鏈從上到下基本都在炒,原材料囤積現(xiàn)象非常普遍,所以這些投資人一旦拋售,也很瘋狂。“去年碳酸鋰價(jià)格60萬元/噸的時(shí)候,鋰鹽的提煉費(fèi)十幾萬一噸,現(xiàn)在3.5萬一噸就有人愿意干。”

“今年碳酸鋰價(jià)格可能會(huì)跌到15萬元/噸以內(nèi),明年下半年可能還會(huì)進(jìn)一步跌到5萬元/噸,這時(shí)候高位入場(chǎng)的玩家都將離場(chǎng),屆時(shí)市場(chǎng)會(huì)達(dá)到新的平衡點(diǎn),價(jià)格會(huì)穩(wěn)定,這部分產(chǎn)能出清后,碳酸鋰價(jià)格預(yù)計(jì)會(huì)從5萬元/噸稍微往上走一點(diǎn),但總體而言,會(huì)在10萬元/噸以內(nèi)。”墨柯向記者表示。

碳酸鋰價(jià)格下滑只是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)縮影。除碳酸鋰外,電池上游的原材料價(jià)格都在回落。SMM數(shù)據(jù)顯示,4月10日,氫氧化鋰(56%電池級(jí)微粉型/國產(chǎn))均價(jià)為30.4萬元/噸,當(dāng)日下跌10000元/噸;六氟磷酸鋰(99.95%國產(chǎn))均價(jià)下跌1500元/噸至9.15萬元/噸;電解鈷均價(jià)下跌3500元/噸至27.15萬元/噸;三元材料811均價(jià)下跌500元/噸至27.55萬元/噸;磷酸鐵鋰(動(dòng)力型)均價(jià)下跌2000元/噸至8.4萬元/噸;負(fù)極材料人造石墨(高端)均價(jià)也下跌了100元/噸。

急速擴(kuò)張的后遺癥:高庫存

“去年生產(chǎn)的太多了,從車到電池到原材料,全部都有很多的庫存。”在墨柯看來,導(dǎo)致今年新能源產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格全線回落的直接原因就在于去年以來累積的高庫存。

多個(gè)業(yè)內(nèi)人士均向記者確認(rèn)了行業(yè)高庫存的現(xiàn)象。馮棣生表示,“車的庫存大概有一到兩個(gè)月,而電池的庫存可能在兩個(gè)月左右。”

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會(huì)論壇上表示,最近幾個(gè)月,受中國新能源汽車市場(chǎng)相對(duì)萎靡的影響,整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬,無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存。

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2022年,我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為545.9GWh,而動(dòng)力電池累計(jì)銷量為465.5GWh,這中間的差距超過80GWh。其中累計(jì)裝車量?jī)H為294.6GWh,和產(chǎn)量之間的差距超251GWh,和銷量之間的差距超170GWh。

在張小聰看來,170GWh的動(dòng)力電池也不完全是庫存,其中包括出口的68.1GWh,那么算下來市面上約有接近100GWh的動(dòng)力電池庫存。

墨柯告訴記者,“我認(rèn)為去年動(dòng)力電池大概多生產(chǎn)了近200GWh,這個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)比全年近300GWh的裝車量來說比較夸張。就結(jié)構(gòu)而言,多生產(chǎn)的電池中有超60GWh裝在了庫存車上沒有賣出去。按照行業(yè)規(guī)律,動(dòng)力電池企業(yè)一般還會(huì)比訂單多生產(chǎn)20%,這部分大約是60GWh,再加上去年底有不少整車廠根本沒提貨,這批電池事實(shí)上也變成了庫存,所以去年在電池廠倉庫里的動(dòng)力電池庫存大概有90GWh。另外,車企也有動(dòng)力電池備貨。”

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),去年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。新能源汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)看似僅相差17.1萬輛,但根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì),2022年全國新注冊(cè)登記新能源汽車僅535萬輛,這與去年產(chǎn)量之間的差距達(dá)170.8萬輛,剔除當(dāng)年出口的67.9萬輛后,中間的差距也還有近103萬輛。

高庫存的產(chǎn)生和去年行業(yè)的急速擴(kuò)張有直接關(guān)系。在2021年新能源汽車同比增速高達(dá)169.1%的基礎(chǔ)上,2022年銷量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內(nèi)對(duì)整個(gè)行業(yè)發(fā)展增速的預(yù)期。

“整車廠去動(dòng)力電池廠商下訂單的時(shí)候,會(huì)多下一點(diǎn)。”墨柯表示,另外,新能源汽車的熱銷也導(dǎo)致上游原材料價(jià)格在去年持續(xù)上漲,對(duì)此,企業(yè)采取的應(yīng)對(duì)措施就是多備一些料,多生產(chǎn)一些貨,這樣才能獲得最大的利益。

上述這些行為在行業(yè)高速發(fā)展時(shí)沒有問題,但在行業(yè)稍微遇冷后,相關(guān)隱患就暴露了出來。從去年第四季度起,新能源汽車的增速放緩就已現(xiàn)端倪,去年年底時(shí)有一些整車廠已經(jīng)不太愿意履行電池訂單合約,既不去電池廠提貨,也不付錢。

受“國補(bǔ)”完全退坡、經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響,馮棣生表示,今年新能源汽車銷量的同比增速其實(shí)低于業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期,行業(yè)去庫的周期可能也會(huì)超過一部分人的預(yù)期。另外一方面,大量的產(chǎn)能還在持續(xù)落地,供需的錯(cuò)配加速了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格的回落。

張小聰表示,2023年應(yīng)該是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn),中國新能源汽車經(jīng)過三年高速增長(zhǎng)以后,在今年遇到了一個(gè)非常巨大的阻力。據(jù)乘聯(lián)會(huì)初步統(tǒng)計(jì),今年第一季度,我國新能源汽車?yán)塾?jì)批發(fā)量為148.3萬輛,同比增幅僅24%。

產(chǎn)業(yè)鏈普遍出現(xiàn)“訂單荒”

前兩年動(dòng)力電池上游價(jià)格的高漲,導(dǎo)致賣車的不如賣電池的,賣電池的不如賣礦的。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在去年曾喊出“在給寧德時(shí)代打工”的話,而寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也隔空回應(yīng)稱,公司基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。

最終,鋰電上游公司賺得盆滿缽滿。2022年,天齊鋰業(yè)凈利潤同比漲超10倍,達(dá)到241.25億元;贛鋒鋰業(yè)凈賺205.04億元,同比增長(zhǎng)292.16%;融捷股份歸母凈利潤達(dá)24.4億元,同比增加近35倍。

今年產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格大幅回落,按理說,這將讓中下游企業(yè)盈利邊際改善,價(jià)格上有更大的自主空間,對(duì)整個(gè)新能源汽車行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展而言是利好消息,但事實(shí)上,短期來看,產(chǎn)業(yè)鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)都沒有從此輪大降價(jià)中獲利。

馮棣生向記者表示,原材料價(jià)格的大跌擾亂了整個(gè)行業(yè)的正常秩序,增加了大家的觀望情緒。

在原材料價(jià)格波動(dòng)較小的情況下,行業(yè)內(nèi)企業(yè)可能會(huì)備半個(gè)月甚至一個(gè)月的貨,馮棣生表示,“但現(xiàn)在原材料價(jià)格每天下跌幅度可能每噸達(dá)到五、六千,甚至一萬元,那么大家對(duì)原材料的采購是非常謹(jǐn)慎的,因?yàn)橄鄬?duì)來說,明天買一定更便宜。材料廠現(xiàn)在備貨一星期都算多了,可能就兩三天,甚至還有一些鐵鋰廠只備半天的貨。”

這種觀望情緒在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上蔓延開來,再加上高企的庫存,產(chǎn)業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了車企不著急買電芯、電池廠不著急去買材料、材料廠也不著急買更上游資源的連鎖反應(yīng)。這也導(dǎo)致吳順?biāo)诘母叩蛪壕€束公司在過去半年都沒有接到新訂單。

缺少訂單并不是一家公司所面臨的困境。今年以來,動(dòng)力電池頭部企業(yè)也遭遇了寒流。業(yè)內(nèi)有消息稱,中創(chuàng)新航訂單不足致部分員工離職。此外,記者從一位接近寧德時(shí)代的知情人士處獲悉,寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率也出現(xiàn)了下滑現(xiàn)象。

“原材料企業(yè)包括電池企業(yè)目前達(dá)產(chǎn)率比較低,有的(產(chǎn)能利用率)甚至不到六成,對(duì)電池銷售占比較高的企業(yè)來說目前困難比較大。”張小聰如是說。

負(fù)極材料供應(yīng)商尚太科技在近日發(fā)布公告表示,公司位于石家莊無極縣里城道南沙公路西側(cè)的生產(chǎn)基地,將自3月28日起陸續(xù)停產(chǎn)。之所以選擇停產(chǎn),尚太科技稱,一方面原因就是目前市場(chǎng)不飽和,暫停后公司的產(chǎn)能仍然能滿足市場(chǎng)需求。據(jù)悉,尚太科技的下游客戶涵蓋寧德時(shí)代、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等動(dòng)力電池頭部廠商。

除“訂單荒”外,庫存減值也在成為整個(gè)行業(yè)的“心病”。一家動(dòng)力電池企業(yè)高管向記者表示,產(chǎn)業(yè)鏈大降價(jià)將會(huì)產(chǎn)生大量的庫存減值,比如說一家動(dòng)力電池企業(yè)在去年碳酸鋰價(jià)格高點(diǎn)近60萬元/噸時(shí)采購原材料,交貨的時(shí)候可能到了今年1、2月,甚至是3、4月,這時(shí)候碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)跌到25萬元/噸,這中間的差價(jià)就只能在財(cái)報(bào)中通過減值的方式來體現(xiàn)。

鑒于去年底以來高企的庫存,今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司財(cái)報(bào)中的資產(chǎn)減值項(xiàng)目或會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模計(jì)提情況。

是降價(jià),也是一場(chǎng)行業(yè)廝殺

鋰礦、鋰鹽廠商受到此輪碳酸鋰大降價(jià)的影響更為直接,他們躺著賺錢的時(shí)代正在過去。

王偉向記者表示,碳酸鋰價(jià)格大跌讓一些鋰鹽廠商非常難受,手里的貨堆積賣不出,資金回籠也成了問題,華南一些小的pack和配套廠家虧損嚴(yán)重,有的甚至倒閉了。“不過,現(xiàn)在也有好處,隨著碳酸鋰價(jià)格的大幅下滑,此前囤積居奇、炒作的投機(jī)商會(huì)慢慢出清,行業(yè)會(huì)逐漸回歸理性。”

但是,回歸理性的過程必然殘酷。“這個(gè)過程會(huì)伴隨著落后產(chǎn)能和企業(yè)的淘汰,不具競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)可能會(huì)在這波大降價(jià)中出清。”馮棣生表示。

2021年來鋰鹽價(jià)格的瘋漲似乎給了行業(yè)一種“只漲不跌”的錯(cuò)覺,但事實(shí)上,雖然鋰已從傳統(tǒng)周期行業(yè)切換到高速發(fā)展中的成長(zhǎng)行業(yè),但依舊具有明顯的周期屬性,在進(jìn)入下行通道后,相關(guān)企業(yè)破產(chǎn)的不在少數(shù)。

據(jù)悉,自電動(dòng)車用鋰需求大增后,碳酸鋰價(jià)格曾從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。但隨著鹽湖投產(chǎn)疊加鋰礦產(chǎn)能釋放,全球鋰鹽供給大幅增加,再加上中國新能源汽車補(bǔ)貼退坡和新冠疫情對(duì)需求的沖擊,鋰鹽出現(xiàn)了供給過剩,價(jià)格從2018年下半年也開始出現(xiàn)回落。2020年末,碳酸鋰價(jià)格又回到了2015年初的4萬元/噸,較2018年初的高點(diǎn)下跌73%。

2018年到2020年這一波鋰鹽價(jià)格的大幅回落,直接讓澳洲的鋰礦深受沖擊,其中澳洲礦山Alita和Altura均出現(xiàn)債務(wù)危機(jī),并分別于2019年8月和2020年10月宣布破產(chǎn),近半數(shù)礦山選擇主動(dòng)減產(chǎn)。很多南美鹽湖擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度也選擇推后,鋰供給持續(xù)縮減。

目前,碳酸鋰的現(xiàn)貨價(jià)格也早已超過了部分高位入場(chǎng)的鋰鹽公司的成本,特別是以進(jìn)口礦為原料的鋰鹽企業(yè)當(dāng)下會(huì)十分難受,因?yàn)閮H鋰精礦一項(xiàng),這些企業(yè)成本就超過了20萬元/噸,成本線已經(jīng)被擊穿。

山西證券近日發(fā)布研報(bào)表示,碳酸鋰價(jià)格快速下行已接近20萬元/噸,部分外購礦企業(yè)已經(jīng)開始虧損。根據(jù)SMM2023年第一季度電池級(jí)碳酸鋰成本數(shù)據(jù),鹽湖提鋰單噸成本為4萬~5萬元,自有鋰輝石礦單噸成本約6萬元,自有鋰云母礦單噸成本約6萬~8萬元,外采鋰云母單噸成本約20萬~25萬元,外采鋰輝石單噸成本約30萬~32萬元(包括有海外礦山股權(quán)的頭部鋰鹽廠)。

“成本線被擊穿后,部分小鋰鹽廠只能主動(dòng)停產(chǎn),大型鋰鹽廠主動(dòng)減產(chǎn)。如果再繼續(xù)跌下去,很多企業(yè)都要關(guān)門,行業(yè)勢(shì)必迎來大洗牌。”王偉表示。

以已經(jīng)在2022年提前大降價(jià)的六氟磷酸鋰為例,2022年年初的價(jià)格一度逼近59萬元/噸,此后不斷跳水,到2022年年底,已下跌至25萬元/噸。六氟磷酸鋰企業(yè)“內(nèi)卷”程度已經(jīng)可見一斑。

六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多去年三大產(chǎn)品毛利率均有下降,其中,新材料板塊下降幅度最大,毛利率同比減少了12.42個(gè)百分點(diǎn)。在產(chǎn)能利用率方面,2021年多氟多高達(dá)100.40%,而到了2022年,這一數(shù)字已下降至88%。

在2023年投資者交流會(huì)上,多氟多總經(jīng)理李云峰點(diǎn)明了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的慘烈,“草原上獅子比斑馬多,沒有技術(shù)就沒有飯吃。現(xiàn)在有48家六氟磷酸鋰企業(yè),我估計(jì)未來幾年,有40家得非常辛苦地賠錢,過去憑運(yùn)氣掙的錢會(huì)憑實(shí)力虧掉,還有8家里頭我估計(jì)5~6家會(huì)非常辛苦地不掙錢,真正掙錢的可能就是1~2家。”

“(新能源產(chǎn)業(yè)鏈)洗牌已經(jīng)在發(fā)生,但是還沒有正式宣布破產(chǎn)。”墨柯向記者表示,這輪大降價(jià)會(huì)加劇行業(yè)的“馬太效應(yīng)”,即強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱,這對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的,因?yàn)樗麄兙邆湟?guī)?;瘍?yōu)勢(shì)、雄厚的資本和融資能力,市場(chǎng)份額會(huì)進(jìn)一步向他們集中,而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了,除非有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)或者大客戶做“靠山”。

而為了爭(zhēng)奪市場(chǎng),不少企業(yè)已經(jīng)明確今年“犧牲利潤保份額”的經(jīng)營方針。在寧德時(shí)代提出“鋰礦返利”計(jì)劃后,億緯鋰能也表示,公司會(huì)在戰(zhàn)略上給與下游客戶一定支持,在利潤上部分讓利下游。從這個(gè)角度來講,公司今年在動(dòng)力電池方面不太追求更高的利潤率;另一方面,因公司產(chǎn)能也在擴(kuò)大,也希望在客戶端的市占率能夠提升。

但接受記者采訪的多個(gè)業(yè)內(nèi)人士均達(dá)成了一個(gè)共識(shí),即對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,風(fēng)雨過后必然是彩虹。馮棣生表示,現(xiàn)在的亂象只是暫時(shí)的,長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,經(jīng)過此輪“廝殺”后的產(chǎn)業(yè)供需關(guān)系一定會(huì)變得健康且合理,而且新能源汽車放在全球都是重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域,我們對(duì)其未來的增速非??春谩?/p>

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