打包的攝像頭激光雷達撞不得，縮水的續(xù)航里程直呼你玩不起。某個美好瞬間，人被扔在路邊，是該怪車還是怪路?

車有它的難處，于是路擔起了一半責任。比如2013年，韓國在龜尾市首次投放了無線充電公交系統(tǒng)。

在固定充電區(qū)域(下圖)，埋藏地下的電纜會和公交車底部的耦合線圈發(fā)生電磁感應，從而為公交車充電。這項技術的行話是“磁耦合諧振式”。

圖片來源：人民日報

免去了到充電站補能的時間不說，卸下了部分電池重量，也讓公交車身更輕了，耗電情況有所改善。

不過直到現(xiàn)在，人們仍在單方面追求長續(xù)航的電動車，續(xù)航也一直是電動車的主打賣點之一。

原因想必不用多說，重新修路不僅是個體力活，要鋪設無線充電裝置還是個技術活。放在車底的線圈多大尺寸最好?傳輸效率如何提升?電磁干擾怎么避免?

以另一種技術路線太陽能光伏公路為例，大范圍建設仍存在路面耐久性、供電效率、能耗等諸多問題。此外，修路也是個經濟問題。

信息來源：中國知識產權報

即便這樣，主機廠、無線充電系統(tǒng)提供商以及建筑公司都瞄準了修路這個方向。

去年年底，Stellantis在意大利開通了一條1公里左右的無線充電測試公路。今年上半年，這家已經退出中國市場的車企向公眾展示了其動態(tài)無線電力傳輸(DWPT)技術。

顧名思義，“動態(tài)”指的是電動車在專用車道上行駛，也能同步充電。

更有意思的是，從地面?zhèn)鬏數(shù)碾娔軣o需經過動力電池，能夠直接通過接收器驅動電機。這樣一來，電池電量就可以作為“儲備糧”，留待后續(xù)再用。

凹陷部分用來裝線圈，通過接收器傳輸電能

而近日，日本公司電裝(Denso)也官宣了一項合作，與日本建筑公司合作開發(fā)用于電動車的無線充電路面技術。兩家公司已經在東京啟動測試，并計劃2025年商用。

電裝脫胎于豐田汽車的電氣零部件部門，目前是僅次于博世的全球第二大汽車零部件供應商。

截至發(fā)稿前，電裝市值為5.85萬億日元，雖較之前有所上漲，但鑒于日元大幅貶值，兌換成美元大約408.19億美元。

豐田電動化轉型相對慢一點，但旗下的這家Tier1巨頭動作卻挺快。

圖片來源：日本經濟新聞

結合報道所說，在連續(xù)鋪滿線圈的測試道路上，小型電動車可以以每小時15公里的速度“半永久”行駛，預計能最先在24小時運營的無人公交上應用。

事實上，修路不僅可以解決“電動爹”的難題，一定程度上也能轉移讓車“變聰明”的成本。

自動駕駛一直有兩條發(fā)展路線，單車智能和車路協(xié)同。前者是把芯片和算力堆放在車上，后者是路端承擔了相當一部分重心，也就是俗話說的讓路“變聰明”。

和前面提到的地表無線充電裝置一樣，車路協(xié)同理論上對發(fā)展自動駕駛的成本要更低。

先進技術低端車型不帶勁，高端價格是真的高。修路可能真是那個密鑰。