智能電動汽車正以一往無前的態(tài)勢發(fā)展。作為電動汽車核心動力源的動力電池，也在這樣的大趨勢下迎來一個又一個的利好。2020年是電動汽車從政策驅動向市場驅動的轉折之年，動力電池產業(yè)也處于蛻變之中。

預計2021年動力電池需求增長30%

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2020年我國動力電池累計裝車量達63.6GWh，同比累計上升2.3%。其中，寧德時代裝機量排名第一，市場份額高達50%，占據半壁江山。比亞迪排名第二，市場份額達14.9%。從2020年裝機量數據來看，動力電池行業(yè)發(fā)展呈現出欣欣向榮之勢，動力電池全產業(yè)鏈缺貨、漲價、擴產的信息也不絕于耳。2020年動力電池裝機量保持上升態(tài)勢，那么2021年需求如何變化?2021年動力電池裝機量同比增幅30%是行業(yè)普遍預期。國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，2021年我國新能源車銷量預計為180萬輛左右，動力電池裝機量將同比增長30%以上。

預計2021年鋰電需求的增長將全部來自于動力電池市場，接近3/4的增量將會來自于電動汽車市場。如果各類電動汽車產品的單車帶電量按2020年水平推算，2021年電動汽車的鋰電需求量預計將達到92.2GWh，在鋰離子電池總需求量中的比重將由2020年的50.1%提升至55.7%。寧德時代董事長曾毓群判斷，從2021年開始，全球鋰電池市場需求將有明顯提升，但目前來看，全產業(yè)鏈的產能供給相對較慢，有效供給不足。動力電池爆發(fā)式增長需求，全供應鏈的產能供給將面臨挑戰(zhàn)。在這樣的需求預判之下，各大動力電池企業(yè)也在快馬加鞭進行產能備戰(zhàn)。此外，越來越多的動力電池企業(yè)以及車企意識到上游原材料穩(wěn)定供應的重要性，進行多元化布局。

前沿動力電池技術產品加速落地

從技術路線上來看，2021年將會是磷酸鐵鋰電池的又一個返潮年。2020年，從比亞迪發(fā)布刀片電池以來，磷酸鐵鋰電池一直保持著高熱度。在安全、成本、性能等因素考量之下，磷酸鐵鋰電池又贏得了企業(yè)青睞。根據數據顯示，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車板塊有大幅增長，從2019年2.59GWh提升到2020年7.38GWh。不過，總體來看，磷酸鐵鋰電池總裝機量相比2019年只提升1.08GWh，主要在于純電動客車和純電動專用車這兩大磷酸鐵鋰主要市場的下滑，抵消了乘用車市場的增長量。2020年以來，特斯拉Model3、比亞迪漢、五菱宏光MiniEV等爆款車型均配備的是磷酸鐵鋰電池，也進一步提振了磷酸鐵鋰電池的市場信心。2021年純電動乘用車市場磷酸鐵鋰電池裝機量將達到20GWh，裝機占比也將提升到28.9%。

方建華認為，2021年還會有一些動力電池新技術涌現。早期動力電池過度追求能量密度，而弱化其他方面的性能，因此三元鋰電池發(fā)展獨占鰲頭。如今，動力電池領域更多新技術還會繼續(xù)出現并落地。1月8日，國軒高科首次發(fā)布210Wh/kg磷酸鐵鋰電池產品，并對外宣布，磷酸鐵鋰電池達到如此可觀的能量密度，離不開“高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術。”1月9日，蔚來汽車發(fā)布一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池包產品，并宣布2022年四季度就能實現裝車，這預示著固態(tài)電池技術商業(yè)化的步伐正進一步加速。

1月13日，智己汽車發(fā)布的首款新車，搭載與寧德時代共同開發(fā)的最前沿電池技術，并對外宣布首次采用“摻硅補鋰技術”，電池單能量密度體達到300Wh/kg。1月18日，廣汽集團對外透露，搭載硅負極電池技術的車型已按計劃進入實車測試階段，并將在今年上市。方建華表示，2021年在動力電池材料領域，高鎳正極、硅碳負極材料、新型復合集流體材料及導電材料，都會有一些新技術導入甚至實現突破。這些技術對提升動力電池的性能，會發(fā)揮非常關鍵的作用。

強勁的市場預期，也激發(fā)了動力電池企業(yè)加速擴張，特別是各大頭部動力電池企業(yè)繼續(xù)跑馬圈地，以提升未來市場占有率。2月2日，寧德時代發(fā)布公告稱，計劃在廣東肇慶、四川宜賓、福建寧德建設三個生產基地，預計將增加產能79GWh，擬投資合計高達290億元，而在前不久的2020年12月31日，寧德時代剛宣布390億元的擴產計劃。2月3日，億緯鋰能(97.500,-6.10, -5.89%)也發(fā)布公告，孫公司億緯動力香港擬1.28億美元設惠州億緯動力以擴大動力電池生產規(guī)模。2021年，注定是各大動力電池企業(yè)產能再擴張之年。根據消息顯示，寧德時代車里灣項目正在有序推進，一、二號廠房預計今年10月投入使用。中航鋰電廈門A6項目也在加緊設備安裝調試，即將迎來正式投產。而早在2020年11月，蜂巢能源宣布在歐洲建設24GWh的工廠，總投資達到155億元。

然而，一邊是瘋狂擴產，另一邊卻是產能利用率備受質疑。以寧德時代為例，根據企業(yè)年報數據，2019年全年產能利用率為89.17%。而2020年上半年產能利用率僅為52.50%。因此，行業(yè)人士王敏表示，基于對市場的積極判斷，各大電池企業(yè)擴產速度加快，但是動力電池產能利用率的問題也需要引起重視。頭部企業(yè)產能利用不足，那么中小企業(yè)情況會更加嚴重，動力電池產能結構性過剩、產能利用率不足的情況已經出現。動力電池供應緊張和產能過剩的現象并存，其中，高端優(yōu)質產能供應不足，低端產品產能訂貨不足。從供給端來講，高端產品需要的電池量巨大。因此，這也很好解釋了頭部電池企業(yè)加速擴充的原因，旨在提升高端產能的供給。

2021年，動力電池行業(yè)淘汰的速度也不會放慢。1月11日，錢江摩托發(fā)布公布稱，旗下錢江鋰電因資不抵債被申請破產，又一家動力電池企業(yè)出局。而在此前，沃特瑪、湖北猛獅等多家企業(yè)，均因資不抵債而申請破產清算。2021年將會是動力電池行業(yè)繼續(xù)利好的一年，但不是對所有企業(yè)友好的一年。從歷史數據來看，2020年，實現配套的電芯生產企業(yè)為73家;2019年為79家，2018年為110家。毫無疑問，2021年動力電池市場集中度還在提升，行業(yè)洗牌還會繼續(xù)。