由于氫的來(lái)源幾乎是無(wú)限的，支持者聲稱氫燃料電池汽車(chē)最終可能會(huì)加速淘汰傳統(tǒng)電池動(dòng)力汽車(chē)，而最近受新型冠狀病毒疫情影響，不少電池工廠的停工讓電動(dòng)汽車(chē)的供應(yīng)鏈出現(xiàn)問(wèn)題，這不禁讓人遐想這種趨勢(shì)是否會(huì)提前到來(lái)。不過(guò)專家指出它首先要跨越一些巨大的障礙，包括生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存三大挑戰(zhàn)。

由于內(nèi)燃機(jī)對(duì)地球二氧化碳排放的威脅，電池似乎已經(jīng)在這場(chǎng)競(jìng)賽中勝出。借助Model 3的熱銷(xiāo)，特斯拉進(jìn)入了發(fā)展快車(chē)道，但燃料電池技術(shù)卻在起跑線上停滯不前。然而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，燃料電池天生的環(huán)保優(yōu)勢(shì)可能會(huì)讓它取得勝利。IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，電池動(dòng)力與內(nèi)燃機(jī)之間的戰(zhàn)斗將會(huì)結(jié)束，該公司預(yù)測(cè)，到2032年，純電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)量將達(dá)到每年近1800萬(wàn)輛，而燃料電池動(dòng)力汽車(chē)的產(chǎn)量將為接近50萬(wàn)輛。而電池確實(shí)引起了一些環(huán)境問(wèn)題，開(kāi)采鈷、鋰、鎳和銅等關(guān)鍵金屬常常會(huì)引發(fā)人們對(duì)工人和環(huán)境安全的擔(dān)憂。出于環(huán)保考慮的電池回收計(jì)劃存在挑戰(zhàn)，而重量更重的電動(dòng)汽車(chē)也會(huì)排放出更多對(duì)健康有威脅的輪胎顆粒。因此在像德國(guó)這樣的國(guó)家，煤炭仍然經(jīng)常被用來(lái)發(fā)電，所以在這里它的二氧化碳優(yōu)勢(shì)并不存在。

懷疑者指出，相較于使用燃料電池所減少的二氧化碳，用傳統(tǒng)方法生產(chǎn)氫所增加的二氧化碳一樣多，而風(fēng)能、太陽(yáng)能和非高峰時(shí)期的水力發(fā)電所產(chǎn)生的可再生能源，根本無(wú)法以具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格提供足夠的能源。倫敦帝國(guó)理工學(xué)院機(jī)械工程客座教授、牛津大學(xué)工程科學(xué)教授卡爾加吉表示，即便生產(chǎn)沒(méi)問(wèn)題，配送和存儲(chǔ)成本也將高得令人望而卻步。

氫燃料電池與普通電池相比有什么優(yōu)勢(shì)?

法國(guó)巴黎銀行集團(tuán)旗下的Arval列出了這些優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。優(yōu)勢(shì)在于：與電動(dòng)汽車(chē)的充電速度相比，氫燃料電池3到5分鐘就可充滿，如汽油汽車(chē)一般;無(wú)有害排放，只會(huì)排出水;300英里左右的續(xù)航里程，與傳統(tǒng)汽車(chē)相當(dāng);工作效率高，獲取能量的效率要比傳統(tǒng)汽車(chē)從汽油或柴油中獲取能量的效率高得多。缺點(diǎn)在于：燃料補(bǔ)給站點(diǎn)稀少;盡管氫燃料汽車(chē)的燃料成本與傳統(tǒng)燃料相似，但開(kāi)發(fā)這項(xiàng)技術(shù)的成本并不便宜，儲(chǔ)存或運(yùn)輸氫本身的成本也不便宜;電力來(lái)源必須是可再生的，否則減少二氧化碳排放就是空話。

開(kāi)發(fā)氫能源的可能性，需要全球政府在10年內(nèi)拿出1500億美元(約1.1萬(wàn)億元人民幣)的補(bǔ)貼資金才能做到?？紤]到最近新型冠狀病毒疫情的迅速爆發(fā)，可以假設(shè)這個(gè)時(shí)間線會(huì)推遲一兩年。歐盟正在推動(dòng)一項(xiàng)氫計(jì)劃，該計(jì)劃也將針對(duì)于航空和重工業(yè)。歐盟針對(duì)汽車(chē)和SUV的二氧化碳排放法規(guī)要求顯示，到2030年，汽車(chē)和SUV的平均燃料消耗需達(dá)到每加侖汽油行駛92英里，因此汽車(chē)制造商將歡迎可替代的無(wú)二氧化碳排放的燃料的出現(xiàn)。歐盟的規(guī)定非常嚴(yán)苛，到2030年，所有新車(chē)都必須使用電池，但迄今為止，電動(dòng)汽車(chē)只成功地進(jìn)入了高端市場(chǎng)。歐盟的目標(biāo)是到2030年，讓電動(dòng)汽車(chē)成為大眾市場(chǎng)的主流，但專業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，這一努力將以失敗告終。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，到2030年，純電池驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)和SUV的全球產(chǎn)量將僅占15.9%的市場(chǎng)份額，而汽油、柴油和混合動(dòng)力汽車(chē)(內(nèi)燃機(jī)加電機(jī))的產(chǎn)量仍將略高于70%。從現(xiàn)實(shí)出發(fā)，歐盟應(yīng)該鼓勵(lì)制造商生產(chǎn)更高效的燃油動(dòng)力交通工具，而不是強(qiáng)制性地收緊當(dāng)前的規(guī)則。與此同時(shí)，美國(guó)投資研究機(jī)構(gòu)Energy & Capital報(bào)告稱，氫能委員會(huì)估計(jì)，到2050年，氫將為4億多輛汽車(chē)和SUV、多達(dá)2000萬(wàn)輛卡車(chē)和500萬(wàn)輛公共汽車(chē)提供動(dòng)力，氫將提供世界18%的能源。在歐洲推廣燃料電池的領(lǐng)導(dǎo)者是德國(guó)溫格工程有限公司總經(jīng)理溫格，他定期組織研討會(huì)，討論燃料電池不可阻擋的趨勢(shì)。

為什么購(gòu)車(chē)者應(yīng)該選擇燃料電池而不是傳統(tǒng)電池?

傳統(tǒng)電池并不是萬(wàn)能的。例如，那些生活在大城市的人會(huì)發(fā)現(xiàn)很難給電動(dòng)汽車(chē)充電。向氫燃料的轉(zhuǎn)變將是緩慢的，但可以肯定的是，到2030年，我預(yù)估德國(guó)大約5%的汽車(chē)和卡車(chē)將使用燃料電池。將氫能源用于運(yùn)輸業(yè)更像是一種利基型發(fā)展，可以利用目前被浪費(fèi)的過(guò)?？稍偕茉?。