開篇，先放幾道思考題：第一題，如果沒有政策紅利，新能源汽車的購買沖動有多大?第二題，在車市存量競爭時代，新能源汽車要從燃油車手里分蛋糕，靠何勝算?第三題，海外品牌如果大舉進場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會調(diào)整成什么樣子?帶著這三個問題，本期產(chǎn)業(yè)透視將從開年國內(nèi)外新能源車市的動向看起，然后對2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向進行預判。
核心內(nèi)容速覽：
1、疊加年前沖量透支需求和春節(jié)假期影響，1月份國內(nèi)新能源乘用車銷量同比大跌53%;
2、歐美市場開年紛紛提速，德國和法國的銷量同比漲幅分別高達134%和228%;
3、插電式混合動力市場已經(jīng)被合資品牌攪動生變，純電動板塊雖目前相對平靜，但鯰魚國產(chǎn)Model 3(參數(shù)|詢價)即將打破當前局面;
4、真正市場化的競爭，有利于良幣驅(qū)除劣幣，更加健康良性的產(chǎn)業(yè)秩序必將建立。
★國內(nèi)車市：1月批發(fā)量同比大跌53%，老牌車企哀鴻遍野
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1月國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷售43339輛，同比大降52.5%，其中純電動車批發(fā)30855輛，同比降57.3%，插電式混合動力車批發(fā)12484輛，同比降34.4%。1月份新能源乘用車批發(fā)銷售滲透率也跌到了2.69%。
回看往年，開年環(huán)比大跌是慣常現(xiàn)象，而同比大跌則較為鮮見。2017年1月也大跌了61%，誘因是2017年的補貼標準將在2016年基礎上下調(diào)20%。今年的開年走低，疊加了年前沖量和春節(jié)假期的影響，并沒有新的補貼調(diào)整政策放出，不過近期有報道援引彭博社的報道，說中國可能延長補貼支持政策，業(yè)界認為這更多的是“被捉筆放聲”。
1月僅40家車企有新能源汽車批發(fā)，銷量超過1000輛的車企只有18家，且無一過萬，超過5000輛的只有區(qū)區(qū)兩家。最高的是比亞迪，但是7316輛的銷量同比大跌了74%，“老牌”新能源車企可以說是哀鴻一片——北汽新能源批發(fā)銷售2006輛，同比大跌56%，上汽通用五菱跌去83%，吉利汽車跌84%，奇瑞汽車跌73%，長安汽車跌53%。上汽乘用車月銷量排第二，同比跌去16%，算是表現(xiàn)很好的了。
值得注意的是造車新勢力，蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、合眾新能源四家新勢力1月份的批發(fā)銷量均超過了1000輛。蔚來汽車以蔚來ES6為主，銷售1493輛，蔚來ES8批發(fā)銷售105輛。理想汽車交付1180輛理想ONE，威馬EX5銷售1027輛，合眾新能源的哪吒N01銷售1001輛。另外，華晨寶馬、上汽大眾、廣汽豐田三家合資車企進榜，廣汽豐田的iA5銷售1236輛，雷凌雙擎E+銷售486輛。合資車企在2020年的動作會加快，苗頭已現(xiàn)。
★多款“明星”車型銷量腰斬，甚至歸零
北汽新能源EU系列的銷量最為考驗心臟——去年12月以21963輛的超高銷量收官，轉(zhuǎn)過年的頭一個月就只有1966輛，北汽新能源EX系列從2825輛變到17輛，LITE從416輛歸零。環(huán)比跌掉70-80%是多數(shù)純電動車型的表現(xiàn)，另兩款銷量出行環(huán)比大幅下跌的車型是寶駿E100和奇瑞eQ電動車。
純電動車型1月批發(fā)銷量歸零的車也不在少數(shù)，比如一汽-大眾的奧迪Q2L e-tron，去年最后一個月銷售1049輛，1月歸零;小鵬汽車G3去年12月銷售1485輛，1月歸零。
插電式混合動力車型整體跌的沒有純電動板塊那么慘烈，具體車型還有環(huán)比大漲的，比如寶馬5系新能源和寶馬X1新能源，1月銷量均實現(xiàn)了環(huán)比增長，前者較去年12月增長30.4%，后者增長了232%。同樣大幅增長的還有沃爾沃S90新能源，去年12月銷量是125輛，起亞K3新能源去年12月銷量只有83輛，比亞迪唐新能源只批發(fā)出1005輛。
看看插電式混合動力車型榜，合資品牌真是越來越多了，而且從去年開始，整個插混市場的格局已經(jīng)被攪動生變，先是寶馬和大眾旗下車型快速升位，后有豐田的兩款雙擎E+入市，日系和德系車的品牌背書能力都比較強，后市不容小覷。
★國際市場：歐美市場競相提速
1月的國際市場則走出完全不同的節(jié)奏。美國同比增長80%，德國同比增長134%，法國同比增228%，英國市場同比增143%。而且，這些國家的銷量都是實打?qū)嵉淖凿N量。Top 10國家中，除了中國同比下降的只有日本，僅售出2084輛新能源汽車，同比下降了56%，日本不積極，這并不意外，歐美市場緣何突然提速呢?
美國的增長來自開掛的特斯拉，旗下3款車的銷量占了全美當月新能源市場的60%，3月份 Model Y也將量產(chǎn)交付， Model Y的量產(chǎn)計劃從最早的2020年底提前到夏天，最新的消息是3月份即可量產(chǎn)。
歐洲市場的提速，主要來自政策層面的推動，首先是環(huán)保法規(guī)的要求：2020年歐洲新車銷售量的95%其平均CO2排放要低于95克/公里，達不到標準車企就要掏巨額罰款。其次，德國將新能源汽車的補貼提高了50%，法國給碳排放量(低于20克/公里)給與純電動汽車和燃料電池汽車購車補貼，也推動了電動車滲透率的提高。
受法規(guī)與補貼疊加影響，法國1月銷售的新車中，8.2%的是新能源汽車，德國的這一比重是3%。德國市場以雷諾ZOE和高爾夫新能源為主銷，當月分別售出1798輛和1120輛;法國以雷諾ZOE和標致e-208兩款小型純電動車為主銷，分別售出5471輛和2644輛。
1月全球車型銷量榜上，Model 3依然霸榜，2019年全年Model 3的全球累計銷量是305717輛，接近排在第二的北汽新能源EU系列的3倍。插電式混合動力車型銷量榜上，寶馬5系新能源位列第一，中國是寶馬5系新能源最大的區(qū)域市場，1月份在中國賣了3000輛，美國408輛，德國350輛?？雌饋恚瑲W洲人好像更喜歡經(jīng)濟實惠的小型新能源車，以替代性消費場景為主要應用場景。
預測2020：出清加劇，格局生變
補貼是有兩面性的，或者說在不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，它能起的作用是不一樣的。在早期，補貼的確讓國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)一夜駛上了快車道，扶上馬、送一程，3000多億的補貼可謂已仁至義盡。當我們看到某泰們這樣的車企、看到一眾如曇花一現(xiàn)的車型、看到共享電動汽車“墳墓“”的時候，難免嘆息一聲補貼政策真是“遇人不淑”啊……
沒有意外，補貼將按期于2020年底退出，短痛肯定會有，但長遠來看，有利于行業(yè)的發(fā)展。我們回到開篇提出的三個問題，以之預測。
第一題，如果沒有政策紅利，新能源汽車的購買沖動有多大？
交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)純電動汽車的個人用戶比例占46%，出租租賃占比35%。個人用戶里也不排除個人購買但是用于跑網(wǎng)約車的，最樂觀估計，個人用戶約有四成的購買比例，而北京、上海這兩大限購限行城市是個人購買最多的地區(qū)。
未來，這部分需求依然會在，而網(wǎng)約車市場基本已到天花板，從供應角度看，車企必須更多地考慮個人用戶的用車體驗。尤其是，要考慮如果不是限購限行、牌照和路權(quán)紅利，消費者還有多少理由買新能源汽車?把這些理由做足了，市場就有了。
第二題，在車市存量競爭時代，新能源汽車要從燃油車手里搶蛋糕，靠何勝算？
國內(nèi)汽車市場已經(jīng)進入存量時代，新能源汽車取代燃油車是結(jié)構(gòu)性變化而非增量過程。這意味著新能源汽車要跟燃油車去搶蛋糕，甚至是要把油車嘴里的蛋糕搶出來。如果不能解決購車成本高、充電便利性不夠、充電時間過長、續(xù)駛里程焦慮、二手車殘值及報廢電池的處理等一系列問題，新能源汽車還是只能躺在政策紅利上吃飯。對新能源汽車而已，結(jié)構(gòu)性替代燃油車目前看還有不小的挑戰(zhàn)。
第三題，海外品牌如果大舉進場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會調(diào)整成什么樣子？
補貼退出疊加合資品牌大舉進場，以及特斯拉車系和大眾、寶馬等歐系電動車型的國產(chǎn)化，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將演變出新的格局。首先是將繼續(xù)出清，表現(xiàn)為良幣驅(qū)除劣幣，車企和車型都會如此。車企方面，頭部中國車企還有可能發(fā)生變化，華晨寶馬、上汽大眾等合資車企也將快速上位，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將再次走入燃油車競爭模式。下面這張車企排行動圖，一定還會繼續(xù)變下去。
編輯點評：
對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，2020年沒有開市大吉，而且整個2020年甚至往后，獨孤求敗的時代都已經(jīng)結(jié)束了。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出，到2025年國內(nèi)新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，照此推算，2020-2025年國內(nèi)新能源汽車銷量需要保有超過30%的年復合增速。如果按照2500萬輛的保守汽車市場總量預估，25%意味著525萬輛新能源汽車。這無疑將是一支“國際化”的產(chǎn)品梯隊，“隊伍”能不能建起來，取決于新能源汽車使用環(huán)境的完善;誰的地盤大，消費者將用腳投票。
