據(jù)統(tǒng)計，在剛剛過去的2019年，全球氫燃料電池乘用車銷量創(chuàng)下了歷史新高，全球銷量超過了7500輛，同比增長約90%。其中，現(xiàn)代NEXO氫燃料電池汽車銷量為4818輛，位居全球第一。

 

而大名鼎鼎的豐田Mirai也取得了2407輛的銷量成績，排在第三的本田Clarity貢獻了349輛。除此之外，幾乎看不見其他品牌的氫燃料乘用車的銷量數(shù)據(jù)。

 

起步早、技術(shù)積淀豐富，是日韓汽車品牌發(fā)展氫燃料電池汽車的核心優(yōu)勢，也造就了兩國在氫燃料電池汽車乘用化領(lǐng)域，不可撼動的領(lǐng)先地位。

 

但同樣也發(fā)展了十余年的我國氫燃料電池汽車，在其乘用化的進程上相比日韓則落后了不止一個量級。雖然我國的氫燃料電池汽車在去年也交出了2737輛的成績，但其中幾乎都是商用車型，氫燃料電池乘用車則寥寥無幾。

 

為何日韓兩國的氫燃料電池乘用車能夠混得“風(fēng)生水起”，到了我國卻顯得有些滯后。究竟是過于謹慎，還是未到厚積薄發(fā)的時間節(jié)點，我們與日韓等國的差距究竟在哪里？

 

01

 

起步較晚技術(shù)落后是事實

 

相關(guān)政策未明確卻是主因

 

由于起步相對較晚，我國的燃料電池汽車在技術(shù)沉淀方面，顯然是比不過日韓等國的。這的確是我國在燃料電池汽車發(fā)展上相對滯后的一大原因。

 

目前處于領(lǐng)先的日企，在90年代初便開始了氫燃料電池汽車的研發(fā)，而在國內(nèi)則是到2001年才開始投入，關(guān)鍵零部件的技術(shù)成熟度還不夠理想。

 

但與之相比，更為重要的，其實是因為在我國助力氫燃料電池汽車發(fā)展的相關(guān)政策遲遲未落地，更不用提向乘用化轉(zhuǎn)型的各項細則了。這客觀上造成了許多車企不敢盲目加碼，大家對于氫燃料電池的投資都已經(jīng)開始保持理性，目前呈現(xiàn)出普遍謹慎的態(tài)勢。

 

而這一表現(xiàn)從去年的第三季度開始，體現(xiàn)得尤為明顯。去年7月開始，我國的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈就出現(xiàn)了主動停工或延期生產(chǎn)的情況發(fā)生。

 

當然，或許這與之前的純電動車大規(guī)模補貼而產(chǎn)生的實際教訓(xùn)相關(guān)，也與燃料電池產(chǎn)業(yè)該補哪個環(huán)節(jié)有關(guān)。針對我國燃料電池汽車自主技術(shù)不夠成熟的現(xiàn)狀，有專家認為，補貼應(yīng)圍繞核心部件、核心技術(shù)進行補貼。但對此，業(yè)內(nèi)還需要進一步達成共識。

 

沒有相關(guān)的政策作為依據(jù)和動力，也造成了國內(nèi)在氫燃料電池汽車領(lǐng)域，許多人都持有“多看少投”的觀點。

 

反觀日韓，相關(guān)的政策細則早已落地。車企敢于在商業(yè)化落地尚不明確的情況下就加碼導(dǎo)入，因為無論是研發(fā)、示范還是車輛補貼，它們都有著明確的規(guī)劃和發(fā)展路徑。投入者有所保障或許也是助力日韓等國不斷發(fā)展的重要原因。

 

02

 

國情使然，相關(guān)資源和配套還未具規(guī)模

 

在我國，純電動汽車被視作為新能源汽車發(fā)展的主力方向，這也并非沒有原因。從技術(shù)上講，電動車核心零部件我們幾乎完全自主，而且部分技術(shù)世界領(lǐng)先。

 

例如中國的超高壓超遠程輸變電技術(shù)，新的華龍核電技術(shù)，核廢料的循環(huán)利用技術(shù)等都已經(jīng)達到了全球頂尖的水平。

 

況且電對于中國，完全可以做到自給自足，且成本只會越來越低。資源上的優(yōu)勢，掃除了純電動汽車發(fā)展的諸多障礙。以純電動汽車的核心部件動力電池來看，目前我國的動力電池出貨量優(yōu)勢非常明顯。

 

而反觀氫燃料電池汽車領(lǐng)域，2019年全球氫燃料電池汽車銷量第一的韓國，其氫燃料電池的出貨量也高居第一達到了408MW。日本也有245MW的出貨量，而中國整個2019年氫燃料電池出貨量僅為128MW。

 

與此同時，作為氫燃料電池汽車發(fā)展至關(guān)重要的諸多材料和配件，如催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環(huán)泵等，我國仍需進口，國內(nèi)能夠提供配套的企業(yè)并不多見。

 

而在加氫站的建設(shè)、氫能中轉(zhuǎn)運輸上，我們還有許多難題有待解決。包括配套的制氫技術(shù)和成本也始終未能達到平衡。

 

兩相比較，發(fā)展純電動汽車比發(fā)展氫燃料電池汽車，會少了很多的制約。在沒有確定究竟哪一條技術(shù)路線更加適合我們的情況下，選擇配套和資源更加匹配的或許也是不得已而為之的現(xiàn)實之舉。

 

再加上，目前我國的氫燃料電池汽車主要精力都放在了商用車領(lǐng)域，而且還處于試水階段。氫燃料電池汽車的乘用化，可能還需要很長的一段時間才能落地。

 

相關(guān)政策的遲遲未明確，發(fā)展所需的資源和配套設(shè)施不匹配，客觀上造成了我國氫燃料電池發(fā)展滯后的現(xiàn)狀。而要說服人們接受氫燃料電池汽車，顯然也需要付出很大的努力。

 

馬曰：

 

我國的氫燃料電池汽車領(lǐng)域，呈現(xiàn)出了商用化試水先行，乘用化緩慢落地，這跟我們的國情和目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向有很大關(guān)系。雖然目前落后于日韓等國，但我們也無需妄自菲薄。根據(jù)國家的規(guī)劃，要在2030年實現(xiàn)氫燃料電池汽車100萬輛的規(guī)模。算來距今還有十年的時間，只要我們把相關(guān)準備工作做扎實，不斷優(yōu)化和進步，在不久的將來，氫燃料電池汽車必將迎來厚積薄發(fā)的那一天，屆時乘用化也必將會是水到渠成的事情。