2019年的中國新能源(4.890, 0.02, 0.41%)汽車市場，補貼退坡及“雙積分”等制度方面的改革步伐仍在繼續(xù)，但出現(xiàn)一個巨大的轉折點，銷量從多年正增長首次轉為負增長。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰近日在接受記者采訪時表示，目前的新能源汽車仍然是“政策市”，要讓新能源汽車進入一個可持續(xù)的市場，必定要從由政策驅動轉向市場驅動，但在此過程中，仍然有許多問題留給了主機廠及產業(yè)鏈內的企業(yè)，且亟待解決。

清華大學的一份調查結果顯示，成本與安全，成為消費者考慮購買新能源汽車過程中考量最多的因素，比重達到70%。

成本問題亟待解決

近日，中國電動汽車百人會論壇(2020)在北京舉行。在有關2020年新能源汽車補貼政策尚未公布的背景下，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼以及工業(yè)和信息化部部長苗圩皆肯定新能源汽車購置環(huán)節(jié)財政補貼政策有效促進了新能源汽車的快速發(fā)展，并主張在2020年新能源汽車財政補貼不再退坡，讓企業(yè)把更多的時間和精力投入到補貼退出后的產品規(guī)劃與研發(fā)工作。

這番表態(tài)，同時也引發(fā)市場的強烈反應。1月13日，永安行(19.720,1.79, 9.98%)、比亞迪(51.610, 4.69, 10.00%)、北汽藍谷(6.690, 0.61,10.03%)、特銳德(21.490, 1.95, 9.98%)、德聯(lián)集團(6.130, 0.56,10.05%)、中馬傳動(8.220, 0.55, 7.17%)等多個上市新能源企業(yè)紛紛跟漲，其中部分企業(yè)更是一度漲停。

對于許多研發(fā)新能源汽車的主機廠來講，成本的高昂一直是一道“過不去的坎”;華創(chuàng)證券在一份研報中表示，今年補貼在不退或者少退的情況下，由于企業(yè)自身成本下降，產業(yè)鏈的盈利能力將大幅提升，隨著技術水平的提高，一旦單車的毛利率改善，企業(yè)就會大規(guī)模的推產品跑量，而且銷量越大，規(guī)模效應會越明顯，盈利能力又會進一步提升。

國際清潔交通委員會(ICCT)執(zhí)行主任Drew Kodjak在接受記者專訪時表示，在目前的市場背景下，相比于內燃機汽車的技術比較成熟，新能源汽車在成本方面仍相對高昂，因此相比于可以將生產內燃機汽車產生的利潤轉向新能源汽車研發(fā)的傳統(tǒng)車企，在競爭激烈的環(huán)境下，專門從事新能源汽車生產的造車新勢力將面臨更大的壓力。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在接受采訪時也表示，目前蔚來的最主要任務之一便是降本節(jié)源，對于造車新勢力來講，“活下來”是最為重要的事情。

近日，上汽集團(25.300, 0.25, 1.00%)與廣汽集團(12.260, 0.04,0.33%)達成戰(zhàn)略合作，雙方就研發(fā)、技術及軟件創(chuàng)新方面“抱團取暖”。上汽集團副總工程師朱軍在這次論壇期間接受第一財經等媒體的采訪時就表示，以電動化為代表的“新四化”是兩家企業(yè)，也是行業(yè)的共識。目前，電動汽車在汽車銷售的比重較少，且成本仍然高昂，只能依靠國家補貼來推動，而在補貼整體下降的背景下，未來需要依賴互相結盟，通過發(fā)揮整體的規(guī)模效應，以支撐巨大的研發(fā)開支。

Drew Kodjak也提出，目前已經有新能源汽車企業(yè)憑借發(fā)揮規(guī)模效應，成功降低相關成本的案例。以特斯拉為例，該組織曾聯(lián)合美國的研究機構，就特斯拉Model 3進行拆解并計算真實生產成本，發(fā)現(xiàn)自該款汽車銷量大幅度提升的2017年開始，其間生產成本下降近30%，而隨著特斯拉在中國的國產化逐步推進，市場銷量的增加必將導致銷售等成本進一步得以分攤，這一層面的成本將有望繼續(xù)下降。

中關村(9.650, -0.32, -3.21%)新型電池創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向記者表示，根據(jù)業(yè)內估算，在一輛純電動新能源汽車中，動力電池所占據(jù)的成本超過四成。從目前來看，通過近幾年的技術創(chuàng)新，國際主流動力電池企業(yè)的每度電的成本已經相較于三年前下降近一半，下降至130~150美元/千瓦時，且隨著人工智能、云平臺及與主機廠的合作趨勢加快，這一成本仍有可下降的空間。

安全事故頻頻發(fā)生

鑒于提高新能源汽車出行效率的考量，近年來，業(yè)內關于提高純電新能源汽車續(xù)航里程及電池能量密度的呼聲逐漸提高，根據(jù)動力電池市場調研機構SNEResearch的調研報告，自2017年至2019年的三年來，主流動力電池企業(yè)產品的最高能量密度，已經出現(xiàn)了近75%的增長，續(xù)航里程也隨之在提高。但與此同時，經過多起新能源汽車召回及自燃事件后，有關如何平衡新能源汽車的安全及性能也成為焦點。

上海消防研究所顯示，從2013年開始，國內新能源機動車每年燃燒數(shù)量陡然上升，且每年以超過30%的速度增長，其中占比最大的原因是電氣方面問題，占比達到35%，其中電池相關的電動車安全事故占到61%，且新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC(電池剩余電量)狀態(tài);而根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，在我國新能源汽車燃燒事故中，三元鋰電池的事故比重占到近九成。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，新能源汽車的安全是一項“系統(tǒng)性”工程，是需要所有的汽車零配件之間的協(xié)同運作，因此不宜過快追求動力電池能量密度的提高，而需要根據(jù)不同車型在市場上的不同類別需求進行分類發(fā)展，打破目前市場上對于盲目追求續(xù)航的焦慮心態(tài)。

中國工程院院士孫逢春也認為，雖然電動汽車的起火率低于燃油車，但由于電動汽車燃燒往往伴隨爆燃等現(xiàn)象，容易引起消費者恐慌，且此前由于法規(guī)條件的驅動，造成許多車企和電池制造商在追求成本的情況下，盲目擴大電池的能量密度，加大電池單體的容量，使得熱管理失效的風險增加，而一旦失控將對車體安全造成威脅。

捷溫集團全球電子置業(yè)部中國區(qū)總經理徐輝認為，碰撞等元素引發(fā)的熱失控是導致電池爆炸的重要原因，正常的動力電池工作溫度是在20~35攝氏度之間，但由于電池內化學元素的運動規(guī)律，越高的能量密度，必然會導致電池內部元素運動越不穩(wěn)定，自身發(fā)熱會更嚴重。因此，對于電池自身溫度的管理提出高度挑戰(zhàn)，但由于發(fā)展階段的限制，相比于國際主流汽車企業(yè)，中國本土許多企業(yè)對此重視還有所不足。國家能源局電力安全監(jiān)管司司長童光毅也表示，電動汽車的安全事故已經成為不可忽視的問題，尤其是在硬件間的協(xié)同運作及運行管理方面存在著一定的安全風險，為此國家已經明確主機廠及動力電池企業(yè)的安全管理責任。

針對如何解決目前行業(yè)內的“續(xù)航焦慮”癥，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為，在補貼退坡的環(huán)境下，應當將新能源汽車根據(jù)需求，分類為普及型和高端型汽車，根據(jù)兩類汽車的不同需求及對于補貼的敏感程度，進行差異化發(fā)展，理性看待不同需求下的續(xù)航里程需求，進而破解續(xù)航焦慮。

此外，通過推廣換電模式，減少充電所需時間，進而提高出行效率的嘗試也在嘗試當中。王秉剛指出，目前換電主要在營運車輛方面進行普及，以廣州市出租汽車為例，換電的成本在近幾年出現(xiàn)大幅度的下降，目前已經下降至每千米0.35元，同時以換電為代表的“車電分離”模式可以從源頭上解決電池壽命的超負荷使用問題，提高電池剩余價值，進而有望改善電池安全性能。

李斌則提到，2019年的召回事件對于蔚來深有觸動，因此在解決問題的同時，蔚來在電池安全方面的腳步也在進一步加快，而通過換電站的建設，蔚來距離建立覆蓋全生命周期的管理系統(tǒng)更進一步，通過將所有的電池進行連接，有效監(jiān)控每一個電池包、電芯及模組的實時狀態(tài)及數(shù)據(jù)，并進行快速跟進及處理。