“目前,大家都扎堆去做電堆、做車,卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產(chǎn)業(yè)做大,卻沒有想把產(chǎn)業(yè)生態(tài)做豐富。”
“要有幾家資金雄厚的大公司長時間、持續(xù)地投入,真正去攻克產(chǎn)業(yè)鏈上的技術(shù)難關(guān)。我國發(fā)展氫燃料電池汽車不能只掌握一些皮毛,把國外技術(shù)撿過來拼湊,要找到技術(shù)和經(jīng)濟都可行的方案。”
“今年氫燃料電池汽車保有量難達各城市已設定的推廣規(guī)劃。”在日前于北京舉行的“2019氫能制備、儲運與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展交流大會”上,行業(yè)觀察員田澤普表示,經(jīng)計算,各企業(yè)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能設計總和已超現(xiàn)有2025年規(guī)劃總量,行業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩征兆。
那么,正在全國鋪開的氫燃料電池汽車步伐是否邁得有點快了?政策和資本青睞有加的氫燃料電池汽車又該如何把握機遇,行穩(wěn)至遠?記者就此展開了采訪。
地方跑步入場
規(guī)劃多有雷同
宏觀政策一直是推進氫燃料電池發(fā)展的主要力量。早在2001年,科技部就將燃料電池汽車技術(shù)作為一種重要的整車技術(shù)路線列入“十五”國家“863”計劃重大專項,確立了“三縱三橫”的國家新能源汽車研發(fā)布局。2019年,“推動加氫設施建設”首次被寫入政府工作報告,使氫燃料電池汽車發(fā)展駛?cè)?ldquo;快速通道”。
據(jù)悉,2019年我國燃料電池汽車保有量或達5000輛,上海、佛山、張家口等先行城市的示范運行力度持續(xù)加大,規(guī)劃出千輛級示范目標;濟南、成都、武漢等新一批城市啟動了燃料電池汽車示范運營。
“僅2019年,就有超過15個市區(qū)發(fā)布了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策。” 田澤普表示,不少城市錯過了鋰電池的發(fā)展機遇,不想錯過這一輪“氫”熱。
“規(guī)劃雷同問題不容忽視。” 清華大學教授張劍波直言,地方發(fā)展規(guī)劃大同小異,缺少差異化思想。目前,多地正“大干快上”發(fā)展氫能,策略上都偏愛汽車示范運營,做“氫島”“氫谷”。但氫燃料電池汽車的銷量目前遠不能讓人滿意。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示,2019年前11個月,我國氫燃料電池汽車的銷量僅為1337輛。
“有錢、能買的地方已經(jīng)買得差不多了,不想搞氫燃料電池汽車的地方也不會買。” 國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛直言,過幾年這個銷量都不一定保持得住。“我國氫燃料電池汽車還處于小規(guī)模示范階段,還談不上保有量。購買者也主要是政府和相關(guān)企業(yè),細究的話,沒有一輛車是真正的市場購買行為。”王秉剛說。
企業(yè)方面,也同樣存在規(guī)劃雷同的問題。“目前,大家都扎堆去做電堆、做車,卻沒有人想去做公共平臺、服務和檢測。大家都想把產(chǎn)業(yè)做大,卻沒有想把產(chǎn)業(yè)生態(tài)做豐富。” 張劍波稱。
行業(yè)尚處攻關(guān)期
技術(shù)短板待突破
國家大力支持的氫燃料電池汽車,為何還沒有迎來真正的市場化?
據(jù)了解,目前全國已有20多個省區(qū)市發(fā)布了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,規(guī)劃的氫燃料電池總堆超過1500兆瓦,燃料電池汽車產(chǎn)能總計超萬輛。
“規(guī)劃的產(chǎn)能那么多,能真正獲得投資、實現(xiàn)量產(chǎn)的絕對沒有那么多,現(xiàn)在是一哄而上去‘占坑’。”田澤普表示,氫燃料電池汽車涉及到全產(chǎn)業(yè)鏈的變革,行業(yè)需有一個穩(wěn)步提升的過程,不會出現(xiàn)電動汽車那樣爆發(fā)式的增長。“氫氣的來源、純化、運輸、加注以及加氫站的匹配,每個工程都需要時間,需要持久的關(guān)注和投入。”田澤普說。
北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司總經(jīng)理歐陽洵表達了類似觀點:“按照各地規(guī)劃來看,目前產(chǎn)能肯定過剩了,但規(guī)劃的產(chǎn)能也存在虛高或者無法落地的情況。”他進一步指出,國家規(guī)劃是一個參考,產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是要遵循市場規(guī)律。
與行業(yè)發(fā)展的高漲熱情形成鮮明對比的是,我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)短板還十分明顯。“行業(yè)還處于攻關(guān)期,還不具備大規(guī)模、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的條件。” 王秉剛說,“個別地方政府和企業(yè)有些‘激進’,把產(chǎn)品硬拉入市場,但產(chǎn)品本身還存在問題。”
張劍波同樣表示,我國氫燃料電池汽車技術(shù)與國外相比還有較大差距。“具體而言,商用車電堆上,外企產(chǎn)品的耐久性已經(jīng)達到2.5萬小時,國內(nèi)現(xiàn)在有超過1萬小時的,但還缺少數(shù)據(jù)驗證。乘用車方面,日本豐田的電堆功率已經(jīng)達到110千瓦,而我國電堆功率還集中在50千瓦,還需進一步開發(fā);國產(chǎn)膜電極、催化劑以樣品展示為主,還不能實現(xiàn)量產(chǎn);空氣機還沒有代表性的企業(yè),處于空白。”張劍波進一步指出,“大家都集中在下游整車領域,而上游空虛,氫罐、加氫站環(huán)節(jié)薄弱。”
行業(yè)還處于攻關(guān)期,資金投入如何才能更理性?張劍波認為,我國燃料電池汽車行業(yè)技術(shù)的發(fā)展,應以“小步快破,多輪迭代”的方式前進。“一項技術(shù),不要盲目投入到大批量項目上,試錯成本很高。手里的錢,要多投幾次、分階段地投入。”張劍波說。
王秉剛更是直言,氫燃料電池汽車比電動汽車更“燒錢”,資金量不夠大、只想湊個熱鬧的企業(yè),就不要把錢“打水漂了”,現(xiàn)在還不是燃料電池汽車全面鋪開的時候,對行業(yè)發(fā)展要有冷靜的認識。“要有幾家資金雄厚,代表性的大公司長時間、持續(xù)地投入,真正去攻克產(chǎn)業(yè)鏈上的技術(shù)難關(guān)。我國發(fā)展氫燃料電池汽車不能只掌握一些皮毛,把國外技術(shù)撿過來拼湊,要找到技術(shù)和經(jīng)濟都可行的方案。”王秉剛說。
賺錢難成普遍現(xiàn)象
降成本是當務之急
氫燃料電池汽車何時才能真正“走入尋常百姓家”?王秉剛認為,燃料電池能實現(xiàn)批量化生產(chǎn),氫氣的生產(chǎn)、運輸、儲存具有一定規(guī)模,成本也可接受的時候,氫燃料電池汽車才有跟燃油車、純電動汽車有競爭的可能。
“成本偏高是氫燃料電池汽車發(fā)展的最大障礙。”王秉剛表示,當下不僅要攻克技術(shù)難關(guān),還要做可產(chǎn)量化的研發(fā)。
記者了解到,開展燃料電池汽車示范運行城市的車用氫氣價格約為60—80元/千克,個別地區(qū)甚至在100元/千克以上,價格高昂。
“現(xiàn)在行業(yè)最迫切的是解決賺錢問題。”上海氫楓能源技術(shù)有限公司財務總監(jiān)曹俊告訴記者,“加氫站建設面臨四大困境——用地難、審批難、管理難和賺錢難,隨著政府對氫能的重視,現(xiàn)在建設加氫站阻力沒那么大了,目前行業(yè)的‘燃眉之急’是解決盈利問題。”曹俊告訴記者,不考慮補貼因素,目前建設一座日加氫500千克的加氫站成本在900萬元左右,而日加氫1000千克級的加氫站建設成本則高達1300萬元。
據(jù)了解,截至目前,新的燃料電池汽車補貼政策尚未出臺。“2020年后的補貼政策還不明朗。”田澤普認為,從2019年10月財政部對上汽集團董事長陳虹“兩會”燃料電池提案的回復來看,政策認識到燃料電池汽車成本大、產(chǎn)業(yè)基礎薄弱的實際情況,允許地方繼續(xù)對氫燃料電池汽車予以補貼。“我認為,氫燃料電池汽車的地方補貼還將繼續(xù),但是補貼的方式和環(huán)節(jié)會有一些調(diào)整。”田澤普稱。
曹俊認為,加氫站建設成本和氫氣價格還有較大下降空間。“隨著國內(nèi)裝備能力的升級,今年500千克級的加氫站建設成本能降低至800萬元,到2022年將進一步降至600萬元;隨著大規(guī)模制氫、高效儲運項目的落地,氫氣價格勢必會下降,2022年后,氫氣價格將會降至35元/千克,甚至30元/千克以下。”曹俊稱。