氫能與燃料電池技術可真正實現(xiàn)零排放，氫燃料電池汽車被公認為是解決當今交通能源和環(huán)境問題的最佳方案之一，代表著汽車未來的發(fā)展方向。國際氫能源委員會預測2050年氫能需求是目前的10倍，占終端能源消費量的比例超過15%，對全球二氧化碳減排量的貢獻度達到20%。

然而，氫能雖好卻長期以來一直未能被大規(guī)模的開發(fā)和利用，因為氫能的獲取和利用并非那么容易，首先需要通過大型化工廠大規(guī)模制氫，然后對氫氣進行壓縮儲存和運輸，再通過加氫站進行加氫，最后利用儲氫罐分配給燃料電池應用端(燃料電池轎車、燃料電池客車、燃料電池通訊基站電源等)。

01利用副產(chǎn)品氫氣難度很大

首先，自然界中沒有可以開采的單質氫氣，必須從含氫化合物中提取氫氣，我國一些氫能工作者將化工原料氫氣的生產(chǎn)能力納入能源氫氣的生產(chǎn)能力。 2019年7月1日起開始實施的國家標準GB/T 37244-2018《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》，規(guī)定了質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣的雜質含量要求，其中最重要的是一氧化碳體積分數(shù)應不大于0.2×10-6。

以焦爐煉焦行業(yè)為例，將焦爐煤氣中的幾種重要雜質降低到國標GB/T37244-2018的指標，特別是一氧化碳的5% ~ 8%降低到了千萬分之二，不僅需要解決一系列技術的高難度問題，而且消耗了大量能源。 最現(xiàn)實的是氯堿工業(yè)的副產(chǎn)氫。據(jù)說，2017年全國放空的氯堿工業(yè)的副產(chǎn)氫為25萬噸，其中不含一氧化碳，適合于燃料電池。此外，丙烷脫氫、乙烷裂解等工業(yè)也有數(shù)量相當?shù)母碑a(chǎn)氫。

02用氫難度大成本比較高

氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展多數(shù)處于示范階段，基礎數(shù)量嚴重不足和區(qū)域分布不均衡。加氫站數(shù)量是衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要參考指標，目前國內(nèi)運營和在建的數(shù)量還不多，而且主要分布在長三角、珠三角和京津冀，配套設備也還處于示范階段。另一方面，對于氫燃料電池的應用多數(shù)處于商用車的領域，還有較大提升空間，數(shù)量分布不均衡，區(qū)域均衡發(fā)展的難題還需跨越。

此外，氫氣的價格成本還居高不下，氫能產(chǎn)業(yè)處于商業(yè)化前期，尚難通過規(guī)模化降低制氫成本。同時，加氫站建設成本也較高，投入回報率低，不具備經(jīng)濟效益，推行難度較大。并且在燃料電池環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)化尚處于早期，經(jīng)濟性短板突出，主要是氫能及燃料電池部分關鍵零部件、核心原材料環(huán)節(jié)上國產(chǎn)化缺失，進口依賴度高，導致價格居高不下。在應用環(huán)節(jié)，氫燃料電池車輛主要還依靠政府補貼，應用端生命周期的購置成本、運營成本和處置成本也亟待降低。

03水氫助力氫能發(fā)展

從罐氫產(chǎn)業(yè)鏈上來看，氫能的發(fā)展痛點非常多，其中最突出的就要數(shù)加氫基礎設施的布局，主要表現(xiàn)在建設成本高、數(shù)量少、存在安全隱患等。日本豐田燃料電池專家就說過生產(chǎn)一輛燃料電池汽車不難，難的是如何布局完善的加氫網(wǎng)絡，可見，加氫站的建設問題在氫能產(chǎn)業(yè)非常先進的日本也是無法避開的現(xiàn)實問題。因此，要從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度去考慮目前氫能產(chǎn)業(yè)存在的問題，并鼓勵發(fā)展多種氫能路徑。 在罐氫路徑中，制氫與用氫是分開的，需要依賴氫氣的壓縮存儲運輸才能實現(xiàn)燃料電池的終端用氫需求。然而，水氫技術路徑是氫能與燃料電池的一體化、小型化和智能化路徑。在該路徑中，制氫技術向小型化、高純化方向發(fā)展，燃料電池向低溫方向發(fā)展;甲醇水重整制氫技術與燃料電池發(fā)電技術得到高度集成，高效的智能控制系統(tǒng)實現(xiàn)了氫氣的即產(chǎn)即用，并為燃料電池發(fā)電提供可靠的高純氫氣。