日前，工信部就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)公開征求意見?！兑?guī)劃》提出了我國新能源汽車下一個15年的發(fā)展愿景：力爭經(jīng)過持續(xù)努力，使我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，公共領域用車全面電動化，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。值得注意的是，補貼內容在規(guī)劃中并未提及，補貼時代或將一去不復還，業(yè)內普遍認為，新能源汽車已由“政策驅動”轉向“市場驅動”。
此次《規(guī)劃》一經(jīng)發(fā)布，立即引起了廣泛關注。未來15年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)什么樣?《規(guī)劃》指出，到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。
針對氫燃料電池汽車的發(fā)展，《規(guī)劃》提出，要有序推進氫燃料供給體系建設，提高氫燃料制儲運經(jīng)濟性，推進加氫基礎設施建設。
隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量不斷創(chuàng)新高，充換電基礎設施的建設問題也日益受到各方重視。《規(guī)劃》提出，加快充換電基礎設施建設，提升互聯(lián)互通水平和使用效率，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。
值得一提的是，在這份規(guī)劃中，最受關注的話題之一則是一項并沒有被提及的內容：不同于舊版《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，此次《規(guī)劃》中沒有提及任何關于補貼的事項。這意味著最遲到2021年，新能源汽車補貼或將完全退出。
盡管近年來新能源汽車補貼持續(xù)退坡，但實際上，2013年相關政策出臺以來，補貼一直是影響國內新能源汽車市場發(fā)展的重要因素。
今年3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中提到，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，并提出2019年3月26日至2019年6月25日為新能源汽車補貼過渡期，過渡期內，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。
此外，《通知》還要求地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。地補至此也成為歷史。
業(yè)內普遍認為，補貼退出已是大勢所趨，新能源汽車已由“政策驅動”轉向“市場驅動”。
市場補貼減少但價格波動不明顯
那么，現(xiàn)在的新能源汽車市場究竟是一幅怎樣的光景?價格又是如何?帶著這些問題，記者來到了我市多家新能源汽車4S店一探究竟。
“地補今年就已經(jīng)沒有了，國補現(xiàn)在還有，但明年全部退出完畢，這對于新能源汽車的價格來說，多少有些影響。”帝豪新能源一家4S店的銷售人員曹小姐說。
她舉例說，去年還有地補的時候，一款指導價為20.18萬元的車，實際到手只要14.98萬元，而眼下到手價估計要15.78萬元，漲價了8000元左右。
不過，要以此為依據(jù)說補貼退坡導致價格上浮，曹小姐覺得不完全準確。“實際上，新能源汽車的更新?lián)Q代非?？?，幾乎每年都會有改款出來，還是這輛車，現(xiàn)在賣的這款車已經(jīng)是去年的改款了，排量由1.0T升級到1.5T，其他方面也有很多進步。”
曹小姐接著表示，針對這輛車來看，之前的地補差不多是1萬多元到2萬多元，如今不僅配置提高了，還只漲價了8000元，這背后，是車企在偷偷地承擔部分成本。
“都知道補貼少了，車企也會相互看，你不漲價，我怎么敢漲價?于是干脆誰也不敢大幅抬價，新能源汽車還在發(fā)展階段，沒法和燃油車比，都怕丟了主顧。”曹小姐說。
和曹小姐有相同想法的還有天津中盛新能源汽車銷售有限公司總經(jīng)理張凌龍。“我們店目前銷售三款純電動汽車，比如現(xiàn)在比較火爆的幾何A，三款配置，指導價分別為21萬元、22萬元和23萬元，補貼后的價格分別為15萬元、16萬元和17萬元。這車就是今年的新款，沒法和之前對比。”
張凌龍看來，新能源汽車和手機相似，每年都有明顯的更新升級，一方面，隨著技術的成熟，汽車成本在不斷降低，因此，雖然補貼少了，但落到消費者手里，漲幅是比較小的。
“另一方面，為了彌補補貼退坡帶來的差額，不光廠家承擔了一定的成本，經(jīng)銷商的利潤也會低一點，和去年同期相比，我們今年的利潤就減少了15%到20%，都是為了讓最終零售價沒有明顯波動。”
張凌龍繼續(xù)說道，有的市民來我店里買車，一進門就問有沒有落地三四萬元的車，看了店里的車價后，覺得超乎想象。“這個問題怎么回答呢?前些年三四萬元的代步車早被淘汰了，現(xiàn)在市面上幾乎看不到。新能源汽車已經(jīng)從當年的老年代步車變成了現(xiàn)在的正常家用乘用車。”
4S店銷售人員紛紛表示，眼下消費者對于新能源汽車的接受度不斷提高，選車也更“挑剔”了。正如一位銷售人員所說：“現(xiàn)在有的客戶對新能源汽車特別懂，知道冬天電池衰減明顯，就會問‘冬天汽車續(xù)航是多少公里’，或者問‘電池質保幾年’，問得更具體、更實際了。”
分析一系列優(yōu)惠政策接踵而來
盡管汽車質量和往日相比已不能同日而語，但隨著“退坡”的加劇，新能源汽車的銷量確實受到了影響。
一家新能源汽車4S店的工作人員表示，“與去年這會兒相比，今年銷量減少了40%左右。現(xiàn)在就盼著到年底了，傳統(tǒng)旺季，銷量能回升一點。”
另一位業(yè)務員也表示，2017年是她入行以來業(yè)績最好的一年。“可能是因為價格上漲了一點，或者是因為做新能源的企業(yè)越來越多了，行業(yè)競爭加劇。”
根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，11月，新能源汽車產(chǎn)銷量繼續(xù)呈現(xiàn)下降，已連續(xù)5個月同比下滑，累計產(chǎn)銷量同比僅實正現(xiàn)微弱增長，全年或呈現(xiàn)負增長。
可見，眼下對于消費者來說，新能源汽車的價格依然是最敏感的話題之一。
天津清源電動車輛有限責任公司總裁祝剛認為，按照之前財政部的文件，補貼政策就是最遲到2020年。補貼雖然退坡，但國家對新能源汽車發(fā)展的支持力度并未減弱?！兑?guī)劃》明確，完善新能源汽車購置稅等稅收優(yōu)惠政策，優(yōu)化分類交通管理及金融、保險等支持措施;鼓勵地方政府加大公共服務、共享出行等領域車輛支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優(yōu)惠政策。
作為行業(yè)技術人員，祝剛同時表示，下一步，隨著技術的不斷更新發(fā)展，電池系統(tǒng)的成本勢必會逐年下降，從而降低整車成本，“2023年甚至2025年，電動車的成本或許就和燃油車持平了。”
華晨汽車工程研究院工程師楊成國更有自己獨到的見解，在他看來，這是一個“倒逼”的概念：“目前補貼少了，買車成本可能貴了一些，但國家想用市場來調控這個問題，比如從排放標準等方面提出更新、更高的要求，讓汽車企業(yè)產(chǎn)生壓力和動力，將各方面的資源都投入到技術研發(fā)當中去。車企開發(fā)的節(jié)奏快了，成本就會慢慢降下來了，消費者自然也就能夠買到物美價廉的新能源汽車。”
未來氫燃料電池汽車列為重點
未來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將何去何從?對于普通消費者來說又將產(chǎn)生什么影響?記者為此采訪了中國新能源汽車銷量“一哥”──比亞迪公司。
“為了抵消補貼退坡帶來的影響，我們會更加關注電動車的技術含量，提高整車的技術素質，使我們在一些核心技術上真正具有國際競爭力。如果一類產(chǎn)品依賴政策補貼為主，性能和技術上提升空間很小，隨著政策的退坡，銷量也會退坡。如果另一個產(chǎn)品性能比傳統(tǒng)車提升了200%，甚至提升了300%，動力由原來單一的傳遞變成了雙軸的，甚至變成四輪電機的，給予用戶顛覆超值的體驗感受，那么相對受到退坡的影響要小一些。”比亞迪汽車方面稱。
同時，比亞迪坦言，雖然補貼退坡，但是國家也為補貼退坡打下了基礎，通過其他的方式來助力新能源汽車的發(fā)展，這也是燃油車享受不到的“高級待遇”。例如，大力推進新能源汽車充電設施建設和不限行、不限購等政策，以及實行碳配額管理辦法，即生產(chǎn)電動汽車將獲得碳排放的獎勵指標，生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車將受到嚴格控制，超標的企業(yè)要去購買碳排放指標否則會受到重罰。
與2012―2020年的規(guī)劃相比，此次《規(guī)劃》也更加重視燃料電池汽車，特別是氫燃料電池汽車的發(fā)展?！兑?guī)劃》要求，以純電動汽車、插電混合動力汽車、燃料電池汽車作為“三縱”，布局整車技術創(chuàng)新鏈。
近年來，國家大力度支持氫燃料電池汽車發(fā)展。2016年，《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》提出，2020年氫燃料電池汽車數(shù)量達到1萬輛，加氫站數(shù)量達到100座;今年國務院的《政府工作報告》也提出，推動充電、加氫等設施建設。
“氫燃料就是從水里面提煉氫，現(xiàn)在部分省市的大巴、公交車就使用了氫燃料，不過應用還是比較少。這是因為，相關技術還不太成熟，一來制氫成本高，二來加氫站建設投入比較貴。”
作為工程師，楊成國認為，在未來的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，新能源汽車依然是一個重要的爆發(fā)式增長點，但在技術方面也還有很多問題亟待突破。“續(xù)航問題依然存在，對于大部分汽車來說，300公里仍舊是一個極限;充電效率問題也不能忽視，家用220伏電壓充電，需要5個小時才能充滿。”
技術尚待提升，基礎設施建設也愈發(fā)受關注。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年11月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共充電樁49.6萬臺，其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。
“在電池技術還沒有重大突破的情況下，眼下還是要依靠基礎設施的投入，才能讓電動汽車走向市場化。”楊成國說。
