目前，新能源汽車還面臨著性價比低、殘值低等問題，企業(yè)還將面臨新能源汽車動力電池回收和降解所帶來的額外成本，如此一來，多方壓力疊加之下，企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展將備受困擾。
理想中的新能源汽車，本不該這樣發(fā)展。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了11月中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，11月，我國新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，遠(yuǎn)高于我國車市的整體降幅。隨著市場走勢的連續(xù)下滑，新能源汽車市場的虛火開始逐漸消退，市場銷量的套路逐一浮出水面，新能源汽車逐漸走到了夢醒時分。
市場銷量源自“套路”
近幾年，我國似乎已經(jīng)步入新能源汽車時代，新能源汽車銷量一直處于穩(wěn)步上升狀態(tài)，整個新能源汽車行業(yè)看起來都處于“一片繁華”的景象。然而，扒開“繁華”數(shù)據(jù)的背后，卻發(fā)現(xiàn)“無盡心酸”。近日，上汽通用總經(jīng)理王永清表示，今年新能源汽車銷量掩蓋了市場真實(shí)需求的真相，大部分銷量流入出行公司等公共服務(wù)領(lǐng)域，面向私人消費(fèi)市場的銷量僅為十余萬輛。前段時間，小鵬汽車董事長何小鵬也有過相關(guān)表述，即私人市場的需求被整體銷量掩飾。
在國內(nèi)汽車行業(yè)由增量市場轉(zhuǎn)向存量市場的背景下，眾多車企紛紛向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，尋求銷量突破。此前，包括吉利、長城等傳統(tǒng)車企和小鵬、新特等造車新勢力，已先后涉足租賃或網(wǎng)約車市場。
“大家都在移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，其中有科技進(jìn)步和消費(fèi)觀念改變帶來的移動出行市場的剛需，但現(xiàn)階段源自新能源汽車市場的因素也不容忽視。”在一位行業(yè)人士看來，眾多車企在出行領(lǐng)域四面出擊，在試水的同時，也有些“情非得已”。
在造車新勢力企業(yè)中，雖尚未有詳細(xì)數(shù)據(jù)顯示流入出行領(lǐng)域的汽車數(shù)量，但小鵬汽車曾表示，7月底小鵬汽車旗下出行品牌“有朋出行”在廣州市范圍內(nèi)的投放量預(yù)計(jì)在2000輛以上，而小鵬汽車前7個月的累計(jì)銷量為1.1萬輛。也就是說，其中有兩成左右的車輛或投入到了自家出行平臺上。
一組來自威爾森汽車的數(shù)據(jù)顯示了現(xiàn)階段移動出行領(lǐng)域(包括出租車市場)對新能源汽車的消納作用，數(shù)據(jù)顯示，前9個月，單位采購的純電動車型數(shù)量為29.3萬輛，高于同期私人市場的26.5萬輛。“在國內(nèi)電動汽車市場，無論是絕對量還是增速，單位采購都高于私人消費(fèi)。”威爾森汽車一位分析師稱。
不單是在出行領(lǐng)域布局，新能源車企也會推出針對網(wǎng)約車或是出租公司的特有車型，例如北汽新能源的EU換電車型和廣汽新能源的Aion S 410km續(xù)駛里程版本車型。不過，在包括出租車在內(nèi)的公共交通領(lǐng)域，不同地區(qū)對于本地公共交通電動化的政策各不相同，也對不同車企的車型準(zhǔn)入產(chǎn)生了一定的影響。記者向國內(nèi)部分新能源車企了解情況時，包括江淮、比亞迪在內(nèi)的多位車企人士向記者表示，由于各地政策指向性強(qiáng)，往往令他們難以享受政策紅利。
隨著宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，汽車市場走勢尚未好轉(zhuǎn)，共享出行市場也不可避免地受到影響。從最新統(tǒng)計(jì)的交強(qiáng)險數(shù)據(jù)來看，前10個月，新能源乘用車?yán)塾?jì)上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權(quán)為“個人”，占總量的52%;13.5萬輛上險量的所有權(quán)為“單位”，占比19%;另有20.7萬輛的上險量所有權(quán)為“未知”，占比29%。由此可見，隨著共享市場的進(jìn)一步趨于飽和，單純依靠共享出行市場消化產(chǎn)能將變得越來越難。
企業(yè)壓力逐漸凸顯
7月，工信部發(fā)布《關(guān)于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)，面向社會公開征求意見。此次政策擬定的2021~2023年度新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018~2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進(jìn)行調(diào)整提升。
對比根據(jù)2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，130家車企中，共有56家車企油耗積分不達(dá)標(biāo);2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，共有75家車企積分未達(dá)標(biāo);相比去年，今年的積分壓力更勝往年。
國內(nèi)燃油車的生產(chǎn)數(shù)量開始受到“負(fù)積分”的限制，生產(chǎn)燃油車的車企不得不做出新能源汽車的轉(zhuǎn)型調(diào)整。原先國內(nèi)的主流車企如上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)和中國長安等均在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中受阻，處在負(fù)分領(lǐng)域，需要向“正積分”的企業(yè)購買積分。一大批新能源汽車品牌如雨后春筍般冒出，搶占國內(nèi)新能源汽車市場。新能源汽車市場由此進(jìn)入”井噴”增長階段。
但是新能源汽車的“井噴”式增長，能否有效應(yīng)對未來的市場，實(shí)現(xiàn)真正的產(chǎn)銷雙增?對于一些發(fā)展較早，并已經(jīng)占據(jù)相當(dāng)可觀的新能源汽車市場份額的市場“頭部”企業(yè)來說，補(bǔ)貼退坡、雙積分政策對其來說可能將意味著更多的機(jī)會，但是對一些起步較晚，在新能源汽車市場品牌力相對較弱的企業(yè)來說，這帶來的壓力顯然大于機(jī)遇，尤其是在出行市場接近飽和的情況下，壓力更加凸顯。
對于這些企業(yè)來說，隨著補(bǔ)貼退坡，雙積分政策進(jìn)一步調(diào)整，以及車市整體下行，他們在面對傳統(tǒng)能源汽車銷量的巨大壓力的同時，還要加大對新能源汽車的投入力度，一方面要提高新能源車型的生產(chǎn)比例，還要下大力氣為其新能源車型找到銷路，重壓之下，這部分車企所面臨的困難可想而知。目前，新能源汽車還面臨著性價比低、殘值低等問題，企業(yè)還將面臨新能源汽車電池回收和降解所帶來的額外成本，如此一來，多方壓力疊加之下，企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展將備受困擾。
市場終將回歸理性
目前，新能源汽車已經(jīng)連續(xù)5個月同比下滑，車企的出行端業(yè)務(wù)與長時間的補(bǔ)貼扶持共同造就了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的虛假繁榮，如今，“夢”該醒了。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車上的“歪門邪道”已經(jīng)走不下去了，現(xiàn)在的車企都逐步開始打“正規(guī)戰(zhàn)”了。他說：“以往車企搞網(wǎng)約車，‘左手倒右手’，提高銷量不能解決根本問題。目前，這樣的情況還存在，但已經(jīng)少多了，這也是下半年銷量下滑的原因之一。”
“少了新能源汽車補(bǔ)貼的支持，可以讓我們反思，此前的新能源汽車銷量高增長中，有多少來自消費(fèi)者真正需求，又有多少用于出行運(yùn)營車輛。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認(rèn)為，“新能源汽車銷量的一路高增長，很容易讓車企甚至是汽車行業(yè)產(chǎn)生一種新能源汽車市場發(fā)展非常好的錯覺。”
“下半年以來，我國汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)了降幅逐漸收窄的走勢，但影響整體車市走向的因素短期內(nèi)仍將存在，行業(yè)將繼續(xù)承壓，企業(yè)分化也將更加明顯，”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理陳士華表示，“新能源汽車若還想靠著‘低價’搶占市場，必將面臨虧損的境地，只有真正有技術(shù)實(shí)力、懂市場規(guī)律的企業(yè)才能活得下來。”
隨著新能源汽車市場的下滑，與實(shí)際相符合的需求正在顯現(xiàn)，各界對于新能源汽車銷量的預(yù)期也逐步回歸理性。新能源汽車正從初期消費(fèi)的啟蒙期發(fā)展到現(xiàn)在的培育期。培育期中，車企將面臨一次大規(guī)模的重新洗牌。對于整個行業(yè)來說，競爭篩選出來的優(yōu)秀企業(yè)和技術(shù)成果，將有效地推動我國新能源汽車市場從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。可以預(yù)見的是，新能源汽車市場的真正需求也在逐漸明朗。
