去年，全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，其中國內新能源汽車的銷量為105.3萬輛，超過其余國家總和。而且，根據(jù)一份關于新能源汽車發(fā)展的報告顯示，國內的新能源汽車經(jīng)歷了戰(zhàn)略規(guī)劃、導入期之后，現(xiàn)在正處于成長期；保有量的滲透率還不到2%，市場的發(fā)展空間可謂是空前巨大。

這足以說明，如今的汽車消費者對于新能源汽車的接受程度要比過往提高不少。眾所周知，受限于電池技術的發(fā)展，以及充電設施的數(shù)量、硬件能力等，新能源車尤其是純電動汽車始終難以擺脫“電爹”的印象，即續(xù)航能力短、充電時間長、充電位置不方便等實際使用遇到的掣肘。因此，消費者在選購純電動車時，大多數(shù)都希望能購買長續(xù)航里程的版本。但是，選擇長續(xù)航的純電動車真的有必要嗎？

我們的汽車生活，早已經(jīng)習慣了燃油車所帶來的感受。暫且不說不同車型各自的動力表現(xiàn)，但最起碼的一點，是燃油車型能勝任長距離的移動、持續(xù)的高速行駛，這對于每逢過年過節(jié)長假期都想著回老家的國人來說，就最適合不過。
 

但是，純電動汽車由于大多都是使用固定齒比的傳動機構，也就是我們所理解的沒有變速箱。而電動機的發(fā)力特性又與燃油機大不相同。在高速行駛時，電動機處在高能耗的工作區(qū)間，所以電量的消耗比較明顯。反觀燃油機，其萬有特性使其正好處在高效率區(qū)間，相對穩(wěn)定的工作轉速令油耗表現(xiàn)往往要比在市區(qū)行駛來得要低。因此，越是長途行駛燃油車的續(xù)航焦慮就越小，相反純電動汽車卻是越是高速行駛，續(xù)航能力越短。

再者，盡管國內的高速公路網(wǎng)絡建設的總里程早在2011年底就已經(jīng)達到8.5萬公里，僅次于美國之后位居第二。但是路線規(guī)劃、設計在整體思路上還是少了些長期考慮，設計理念也顯得要保守。這樣一來也就導致了公路的投資規(guī)模和服務水平參差不齊，影響了包括服務區(qū)充電設施的建設，繼而影響了純電動汽車在高速公路上的“生存能力”。
 

除此以外，擁有長續(xù)航能力的純電動車，均需要背負著一個容量和重量都更大的電池組。而且為了實現(xiàn)長續(xù)航，在電池造型有所規(guī)限的情況下，要提升電池容量，就需要提高電池密度。而能量密度提升意味著需要采用更高活性的正負極材料，或減少隔離膜的厚度，兩項做法都將大幅增加電池的危險性。比如說在三元鋰電池中的三元材料在達到一定溫度時，會分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧。要知道，電池本身就具備可燃物、助燃物和著火源的燃燒三要素。
正因為這樣或那樣的原因，使得購買純電動汽車的潛在消費者在心理上更渴望購買長續(xù)航能力的車型。最關鍵的一點，是一部分潛在買家會將純電動汽車看成是取代燃油車的產(chǎn)物，因此它需要有等同甚至是超越燃油車的行駛特性。

但事實上，縱觀純電動汽車的發(fā)展和演變，從來都不是站在取代、消滅燃油車的角色上。反而更多的是作為燃油車型的補充，一些使用場景、行駛工況不適合燃油車作業(yè)的時候，純電動車能以其更環(huán)保、有力的方式進行輔助。

在乘用車市場，純電動汽車的發(fā)展空間相當巨大，車型種類也空前絕后，但是仍然采用過去燃油車“大包攬”的思維來打造，也就是希望一輛車能滿足多個使用場景。作為消費者，需要明確一個觀點，車的本質是使用。在適合的場景、狀態(tài)下使用，才是發(fā)揮車輛最大的特點?；谶@樣邏輯，再去評價一下市場上的車型就會發(fā)現(xiàn)，適合多人出行的“大車”并不適合在市區(qū)里游走、通勤；省油、靈活的小型車在都市穿梭幾乎是閃轉騰挪不費吹灰之力，而空間表現(xiàn)卻捉襟見肘。
毫無疑問，日常生活中我們用車場景最多的部分，莫過于在上下班通勤，或者是到近郊的地方去玩?？傮w來說，這樣的使用場景之下，很少會出現(xiàn)單次超過300公里的路程。傳統(tǒng)燃油車在城市道路的工況下，大量的走走停停和中低速行駛，既使得油耗上升，同時動力感受也不夠流暢。

而純電動車則很好地避開了燃油車的這些短板，而且城區(qū)中行駛的速度并不快，同時也有利于其電池電量不會過快地消耗。再者，充電的費用相較于加油來說，還是要便宜不少，分攤到每公里的費用也更加低廉。
 

要正確看待純電續(xù)航能力，就需要結合用戶最貼近生活、最核心的使用場景與狀況，才能理性地對此進行分辨?；蛟S有些小伙伴認為，多買一輛車的成本很重，但仔細想想養(yǎng)純電動車的成本其實要比燃油車少，最起碼稅費、牌照指標都不需要再花錢。而行駛產(chǎn)生的成本，更是幾乎不構成什么壓力。