隨著新能源車(chē)的普及，如今的車(chē)企都在推出新能源汽車(chē)。形成一定規(guī)模的，會(huì)將自己的新能源部門(mén)拆分，甚至獨(dú)立上市。更進(jìn)一步的，則會(huì)試圖擺脫供應(yīng)商的束縛，自己生產(chǎn)動(dòng)力電池。

比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的領(lǐng)軍者，本身就是以新能源產(chǎn)品為主。相比其他新能源車(chē)企，比亞迪顯然擁有更大的野心。其不僅要拆分整個(gè)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，還準(zhǔn)備在未來(lái)將其獨(dú)立上市。

早在去年12月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分上市，預(yù)計(jì)上市時(shí)間為2022年底。近日，比亞迪方面又在某互動(dòng)平臺(tái)表示，預(yù)計(jì)在2022年前后會(huì)把電池業(yè)務(wù)拆分并獨(dú)立上市，再一次證實(shí)了“2022”年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)。

電池業(yè)務(wù)達(dá)到了怎樣的規(guī)模?

作為全球銷(xiāo)量最大的新能源車(chē)企，比亞迪正在不斷擴(kuò)充著自己的電池產(chǎn)能。目前，比亞迪動(dòng)力電池工廠(chǎng)分布5個(gè)地區(qū)，除了今年開(kāi)工的重慶和長(zhǎng)沙工廠(chǎng)外，還包括深圳寶龍工廠(chǎng)和惠州坑梓工廠(chǎng)產(chǎn)能合計(jì)16GWh;青海西寧工廠(chǎng)計(jì)劃產(chǎn)能24GWh;西安電池工廠(chǎng)正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計(jì)劃，到2020年比亞迪動(dòng)力電池年產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。

每年60GWh的年產(chǎn)能是什么概念?2019年1-6月，比亞迪裝機(jī)總電量為7.36GWh，占整體市場(chǎng)份額的25%，照此推算，今年上半年國(guó)內(nèi)整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產(chǎn)能剛好可以滿(mǎn)足現(xiàn)階段全國(guó)新能源車(chē)的生產(chǎn)需求。

不過(guò)，由于寧德時(shí)代的快速擴(kuò)張，比亞迪的動(dòng)力電池目前在市場(chǎng)份額方面只有寧德時(shí)代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亞迪的市場(chǎng)規(guī)模一直比寧德時(shí)代更高，行業(yè)第一的地位十分穩(wěn)固。所以有業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪謀求動(dòng)力電池獨(dú)立上市的舉動(dòng)也顯示出了其奪回行業(yè)第一的野心與決心。

拆分工作進(jìn)展如何?

2018年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞曾在公開(kāi)演講中表示，比亞迪正在做動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會(huì)拆分完畢。不過(guò)近日，有媒體從比亞迪方面獲悉，比亞迪動(dòng)力電池拆分工作仍未完成，還在準(zhǔn)備中。

目前來(lái)看，比亞迪對(duì)電池業(yè)務(wù)的拆分進(jìn)度至少要比當(dāng)初規(guī)劃的時(shí)間點(diǎn)晚半年了，甚至可能會(huì)更久。毫無(wú)疑問(wèn)，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分的速度越快，對(duì)公司的資金運(yùn)作、電池業(yè)務(wù)的分?jǐn)偝杀?、降低風(fēng)險(xiǎn)就越有利。但對(duì)于比亞迪這一業(yè)務(wù)眾多、體制繁雜的新能源巨頭來(lái)說(shuō)，板塊業(yè)務(wù)的拆分上市必定不是簡(jiǎn)單的工作。

獨(dú)立上市后有何利弊?

從市場(chǎng)地位來(lái)看，作為以電池事業(yè)起家的新能源車(chē)企，比亞迪多年來(lái)牢牢占據(jù)著國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量和動(dòng)力電池裝機(jī)量的霸主地位。而寧德時(shí)代這個(gè)誕生在福建省一個(gè)無(wú)名小鎮(zhèn)的小企業(yè)，僅用7年時(shí)間就成為市值千億級(jí)別的上市公司，并一舉超越比亞迪，坐擁國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)霸主地位。

究其原因，比亞迪多年來(lái)動(dòng)力電池自產(chǎn)自銷(xiāo)的策略，導(dǎo)致了其在發(fā)展空間上注定無(wú)法與寧德時(shí)代這種供應(yīng)商相比。縱然比亞迪的新能源車(chē)銷(xiāo)量稱(chēng)霸全球，但如今新能源市場(chǎng)規(guī)模極速擴(kuò)張，各大車(chē)企百花齊放，即使寧德時(shí)代無(wú)法拿下所有車(chē)企的全部訂單，但畢竟其坐擁近60個(gè)客戶(hù)，在數(shù)量上已經(jīng)形成壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)。

而現(xiàn)在比亞迪顯然已經(jīng)意識(shí)到，如果繼續(xù)固步自封，那么市場(chǎng)份額只會(huì)被逐漸壓縮，從而走上了對(duì)外開(kāi)放的道路。

早在2017年，便有媒體曝出“比亞迪汽車(chē)電子業(yè)務(wù)部門(mén)(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)其所生產(chǎn)的車(chē)用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌?chǎng)所有車(chē)企供貨，這一決定已在內(nèi)部通過(guò)”?，F(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)再看，這個(gè)消息不僅是其電池業(yè)務(wù)準(zhǔn)備獨(dú)立上市的前奏，更是比亞迪打開(kāi)“閉環(huán)”、面向市場(chǎng)的重要信號(hào)。

如今，比亞迪打破“閉環(huán)”的策略終于取得了實(shí)質(zhì)性成果。首先是2018年7月，比亞迪與長(zhǎng)安汽車(chē)合資成立動(dòng)力電池公司。今年6月，豐田宣布其純電動(dòng)車(chē)未來(lái)將采用寧德時(shí)代、比亞迪的動(dòng)力電池。除此之外，戴姆勒、大眾集團(tuán)乃至國(guó)內(nèi)的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來(lái)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的潛在客戶(hù)。

如果2022年比亞迪能夠順利完成動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立上市，那么對(duì)于其發(fā)展其他客戶(hù)、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模無(wú)疑有著巨大的幫助。畢竟在當(dāng)今這個(gè)開(kāi)放融合的時(shí)代，車(chē)企之間的關(guān)系可謂亦敵亦友。

另外，比亞迪目前有四大業(yè)務(wù)板塊，分別是汽車(chē)業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、充電電池及光伏業(yè)務(wù)，以及云軌業(yè)務(wù)。其中，充電電池和光伏業(yè)務(wù)的收入貢獻(xiàn)達(dá)不到總收入的10%，是四大板塊中相對(duì)薄弱的一個(gè)。而將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市后，以比亞迪在業(yè)內(nèi)的號(hào)召力，無(wú)疑將吸引巨額的融資。

不過(guò)凡事都有兩面性，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)意義非凡。與寧德時(shí)代相比，比亞迪還要分出更多精力投入整車(chē)、平臺(tái)等方面的技術(shù)研發(fā)與運(yùn)營(yíng)。在動(dòng)力電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，負(fù)重前行的比亞迪顯然要比寧德時(shí)代付出更多，這從略顯遲緩的拆分進(jìn)度中就可見(jiàn)一斑。

2022年上市晚不晚?

我們假設(shè)比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)能在2022年獨(dú)立上市，那么相比早在2018年就上市的寧德時(shí)代，落后了有4年之多。

從時(shí)間來(lái)看，比亞迪的步伐確實(shí)相對(duì)緩慢了一些。而在這個(gè)新能源市場(chǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，4年的時(shí)間就完全無(wú)法挽回了嗎?非也。別忘了，比亞迪有著十分深厚的新能源技術(shù)沉淀，掌握完善的三電技術(shù)以及自主研發(fā)的e平臺(tái)。而這個(gè)e平臺(tái)，即是比亞迪未來(lái)新能源車(chē)的重要根基。

7月19日，比亞迪股份有限公司與豐田汽車(chē)公司在北京簽訂合約，未來(lái)雙方將共同開(kāi)發(fā)轎車(chē)和低底盤(pán)SUV的純電動(dòng)車(chē)型，以及上述產(chǎn)品等所需的動(dòng)力電池。車(chē)型使用豐田品牌，產(chǎn)品計(jì)劃于2025年前投放中國(guó)市場(chǎng)。盡管官方還沒(méi)有給出準(zhǔn)確消息，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，未來(lái)雙方或?qū)⒊闪⒑腺Y公司，而產(chǎn)品將使用豐田品牌，基于比亞迪e平臺(tái)打造。

而早在去年6月，全新一代唐上市的時(shí)候，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就表示：“要把‘e平臺(tái)’的所有技術(shù)，與全球同行們共享”。而現(xiàn)在，豐田極有可能成為第一個(gè)共享e平臺(tái)的品牌，豐田和比亞迪的聯(lián)手，無(wú)疑會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)市產(chǎn)生巨大影響。

另外，e平臺(tái)的延展性極其出色，其可以覆蓋比亞迪的王朝系列和e系列，從微型車(chē)e1到中型SUV唐，都可以基于e平臺(tái)打造。有了出色的兼容性，也就為比亞迪未來(lái)的合作伙伴提供了廣闊的空間。

而這就牽扯到供應(yīng)商的問(wèn)題。確實(shí)，采購(gòu)供應(yīng)商的產(chǎn)品在汽車(chē)行業(yè)是不可避免的，只是每家車(chē)企的程度不僅相同。例如比亞迪，除了車(chē)窗和輪胎以外，其車(chē)身所有部件均是自主生產(chǎn)。而其他車(chē)企或許會(huì)更依賴(lài)供應(yīng)商，但對(duì)于動(dòng)力電池這種核心部件，最好還是自己解決。

毫無(wú)疑問(wèn)，任何一家車(chē)企都無(wú)法接受被供應(yīng)商“綁架”的局面。堅(jiān)瑞沃能旗下的沃特瑪就是一個(gè)典型案例。在與東風(fēng)特汽、申龍客車(chē)等企業(yè)的合作中，電池生產(chǎn)商沃特瑪搖身一變成為了“規(guī)則制定者“，東風(fēng)特汽淪為了代工廠(chǎng)商，喪失了車(chē)輛設(shè)計(jì)、制造與銷(xiāo)售的主動(dòng)權(quán)，也喪失了盈利空間。

而對(duì)于采用比亞迪e平臺(tái)的車(chē)型來(lái)說(shuō)，沒(méi)有任何一家供應(yīng)商提供的動(dòng)力電池會(huì)比比亞迪自己生產(chǎn)的更匹配?，F(xiàn)在，比亞迪的動(dòng)力電池已經(jīng)形成了一套完整產(chǎn)業(yè)鏈：從礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)到原材料的研發(fā)、包括制造、電芯的設(shè)計(jì)以及電芯的制造工藝、BMS的制造、模組跟PACK的研發(fā)和制造，還有梯次利用與回收。如果未來(lái)e平臺(tái)能夠成為市場(chǎng)主流，那么比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將是一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)。

其他品牌進(jìn)展如何?

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪目前也是未來(lái)幾年最大的對(duì)手寧德時(shí)代，在市場(chǎng)份額，以及技術(shù)的先進(jìn)性上，暫時(shí)領(lǐng)先比亞迪是不爭(zhēng)的事實(shí)。

兩年前，面對(duì)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展，比亞迪與寧德時(shí)代分別下注磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的發(fā)展，而最終，在國(guó)家政策的扶持下，三元鋰電池的市場(chǎng)份額扶搖直上，比亞迪輸在了前瞻性的預(yù)判。

由于起步較晚，比亞迪在三元鋰電池的研發(fā)進(jìn)度上并沒(méi)有走在最前列。例如，國(guó)內(nèi)目前已經(jīng)有動(dòng)力電池供應(yīng)商將“811”型三元鋰電池投放在量產(chǎn)車(chē)上，這其中就包括寧德時(shí)代。

而目前，比亞迪的新能源產(chǎn)品大部分使用的是“622”三元鋰電池。相比“811”，“622”無(wú)法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動(dòng)力電池對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點(diǎn)，對(duì)于比亞迪而言，“811”的量產(chǎn)并不難，只是時(shí)間早晚的問(wèn)題。

傳統(tǒng)車(chē)企方面，其實(shí)也不乏擁有跟比亞迪一樣野心的品牌。在寧德時(shí)代這只市值千億的獨(dú)角獸感召下，打起動(dòng)力電池業(yè)務(wù)主意的車(chē)企逐漸涌現(xiàn)。

例如，一向被認(rèn)為在新能源方面“慢半拍”的長(zhǎng)城汽車(chē)，卻對(duì)動(dòng)力電池情有獨(dú)鐘。2018年2月，長(zhǎng)城汽車(chē)在江蘇省常州市設(shè)立了一家名為“蜂巢能源”的動(dòng)力電池公司。在官方公告中，這一公司成立的目的是“促進(jìn)電池業(yè)務(wù)獨(dú)立及開(kāi)拓外部市場(chǎng)，并為蜂巢能源后續(xù)的轉(zhuǎn)讓股權(quán)及引入外部投資奠定基礎(chǔ)。”

蜂巢能源的創(chuàng)立代表著長(zhǎng)城汽車(chē)在拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)板塊方面甚至走在了比亞迪的前面，但長(zhǎng)城方面顯然并不滿(mǎn)足于止步于此，而選擇了將這家公司的背景進(jìn)一步“提純”，通過(guò)將100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)方保定端茂(長(zhǎng)城旗下100%全資控股子公司)。如此一來(lái)，蜂巢科技就成為了一家股權(quán)結(jié)構(gòu)完全獨(dú)立的動(dòng)力電池企業(yè)。

此外，吉利也在默默培養(yǎng)著自家的專(zhuān)屬“電源”。2018年5月，在博瑞GE上市之際，吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車(chē)集團(tuán)總裁、CEO安聰慧透露：吉利的新能源車(chē)將會(huì)采用自家電池。此話(huà)一出，立刻引來(lái)了外界對(duì)吉利獨(dú)立電池業(yè)務(wù)的種種猜測(cè)。而在另一邊，一家名為洪橋集團(tuán)的上市公司宣布拿下沃爾沃和領(lǐng)克兩大客戶(hù)的鋰電池業(yè)務(wù)。值得注意的是，吉利集團(tuán)正是這家公司的第二大股東。

從吉利、長(zhǎng)城所培育的動(dòng)力電池公司規(guī)模來(lái)看，在將要到來(lái)的電動(dòng)化浪潮下，自建工廠(chǎng)的產(chǎn)能尚不足以供應(yīng)自家電池生產(chǎn)，因此極有可能仍舊采取“合作為主，自建為輔”模式，而外銷(xiāo)其他車(chē)企更是困難重重，短期內(nèi)不具備可操作性。

因此，綜合來(lái)看，除了比亞迪之外，車(chē)企自主布局的這些動(dòng)力電池廠(chǎng)雖然紛紛搞起獨(dú)立拆分，但主要目標(biāo)還是保障自家“用電安全”，更別說(shuō)影響行業(yè)格局了。

不可否認(rèn)，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)已經(jīng)有了相當(dāng)大的體量，并且已經(jīng)走上了對(duì)外開(kāi)放的道路，獨(dú)立上市的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。但現(xiàn)在仍有不確定因素，例如其拆分工作到底何時(shí)能完成?“811”三元鋰電池的量產(chǎn)何時(shí)能實(shí)現(xiàn)?未來(lái)上市后能否吸引足夠多的合作伙伴?這一切，都在這個(gè)瞬息萬(wàn)變的時(shí)代顯得無(wú)法預(yù)判。