中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示,今年5月,我國新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)41家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套,較4月份減少2家,而較去年同期的61家大幅減少20家。其中,產(chǎn)量排名前三名的企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)7.5GWh,占比75.6%;前五名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)8.4GWh,占比84.8%,頭部企業(yè)市占率增加明顯。
另一方面,中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)即將面對(duì)外來力量的沖擊。離開中國新能源汽車市場(chǎng)三年的日韓電池企業(yè),開始頻繁在華布局,拉攏新的合作伙伴,試圖卷土重來。
6月12日晚間,吉利汽車(00175.HK)發(fā)布公告稱,其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤與LG化學(xué)將成立合資公司,主要從事生產(chǎn)和銷售電動(dòng)汽車電池,雙方各持有50%股權(quán)。值得注意的是,吉利此前已與寧德時(shí)代成立合資公司。顯然,車企不愿意“將雞蛋放在同一個(gè)籃子里”,通過捆綁多家不同的企業(yè),來掌握新能源汽車核心零部件的話語權(quán)。
同樣采取這樣的策略的,還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年1月,豐田與松下宣布成立車載電池合資公司,但又在今年6月7日宣布新增寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國電池制造商為合作伙伴;而大眾在與寧德時(shí)代簽下大訂單確保中國市場(chǎng)的電池供應(yīng)之外,今年5月宣布在德國下薩克森州自建動(dòng)力電池工廠,6月13日,又宣布向瑞典電動(dòng)車電池生產(chǎn)企業(yè)Northvolt注資9億歐元,共同開展電動(dòng)車電池研發(fā)和生產(chǎn)。
車企與動(dòng)力電池企業(yè)之間,已經(jīng)不再是此前單一供應(yīng)商關(guān)系,合作的方式變得更加復(fù)雜,牽扯著利益的博弈。
“很明顯,車企正在尋求掌握更多話語權(quán),往電池業(yè)務(wù)延伸是必然,未來車企與電池企業(yè)間的利益博弈會(huì)更為激烈。但同時(shí),面對(duì)外資車企與日韓電池企業(yè)的進(jìn)攻,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈共榮共生,抱團(tuán)取暖的趨勢(shì)也會(huì)更加明顯。”6月17日,中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。
日韓電池卷土重來
近年來,在政策的大力推動(dòng)下,不僅使得新能源汽車市場(chǎng)快速成長,也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下,中國動(dòng)力電池企業(yè)風(fēng)生水起。不過,寧德時(shí)代等電池企業(yè)快速崛起,離不開政府對(duì)本土企業(yè)的扶持。
2016年6月20日,工信部發(fā)布符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(下簡(jiǎn)稱《規(guī)范條件》)企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動(dòng)力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(下簡(jiǎn)稱《推薦目錄》)掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動(dòng)力電池的新能源車,才能登上《推薦目錄》,獲得新能源補(bǔ)貼。
這無形中為中國的動(dòng)力電池企業(yè)筑起了一道“防護(hù)墻”。當(dāng)時(shí),長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業(yè),不得不重新尋找本土的電池供應(yīng)商,寧德時(shí)代炙手可熱。
從政策本意來看,要求采用進(jìn)入推薦目錄的電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品,一定程度上可以直接推動(dòng)本土電池企業(yè)的發(fā)展,同時(shí)有助于將低水平的電池企業(yè)排除在外,將那些搶風(fēng)口卻沒有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)淘汰。
“從新能源汽車的補(bǔ)貼政策上,對(duì)于電池的能量密度有著較高的要求,車企對(duì)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求很大。而在電動(dòng)車普及方面,不少消費(fèi)者對(duì)于電池安全有所顧慮,對(duì)于電池的質(zhì)量要求也更高,寧德時(shí)代已經(jīng)具有一定品牌效應(yīng)。這些因素讓車企更加青睞寧德時(shí)代。”一位造車新勢(shì)力的高層表示。
隨著中國新能源汽車市場(chǎng)的逐漸爆發(fā),寧德時(shí)代成為了車企的“香餑餑”,訂單絡(luò)繹不絕。但車企對(duì)于寧德時(shí)代的熱捧,也讓寧德時(shí)代開始出現(xiàn)產(chǎn)能無法跟上需求。而上汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、吉利等國內(nèi)車企也決定與寧德時(shí)代成立合資公司,來確保電池的穩(wěn)定供應(yīng)。
不過,隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡直至取消,離開中國電動(dòng)車市場(chǎng)一段時(shí)間的日韓動(dòng)力電池企業(yè),正在加快回歸全球第一大新能源汽車市場(chǎng)的腳步,中國動(dòng)力電池行業(yè)將進(jìn)入新的洗牌期。
事實(shí)上,日韓動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)于補(bǔ)貼退坡之后的中國動(dòng)力電池市場(chǎng)覬覦已久。2018年7月,LG化學(xué)與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式,LG化學(xué)計(jì)劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目,該項(xiàng)目已在去年10月開工,計(jì)劃今年10月開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);三星環(huán)新動(dòng)力電池新建二期工廠項(xiàng)目于去年11月29日在西安正式開工。
有業(yè)內(nèi)人士表示,在2018年開始布局,正是為了其在華的電池能夠順利投產(chǎn)。建廠是第一步,獲取中國車企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學(xué)拋出橄欖枝可以看出,即便錯(cuò)過了中國電動(dòng)車市場(chǎng)幾年,日韓電池企業(yè)對(duì)于主機(jī)廠仍然具有極強(qiáng)的吸引力。
“國家釋放的信號(hào)是鼓勵(lì)外資電池企業(yè)在中國建廠,未來兩年,中外龍頭企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)肯定會(huì)加劇。”于清教表示。
本土電池企業(yè)緊急擴(kuò)產(chǎn)
日韓動(dòng)力電池加快進(jìn)入中國市場(chǎng)步伐的同時(shí),中國動(dòng)力電池企業(yè)也在與時(shí)間賽跑。“日韓電池企業(yè)在華產(chǎn)能的釋放還需要時(shí)間,抓住這個(gè)時(shí)間差,國內(nèi)電池企業(yè)預(yù)計(jì)將加快與車企達(dá)成一定比例的電池采購協(xié)議。”于清教表示。
經(jīng)過幾年市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)之后,國內(nèi)的動(dòng)力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成,“結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”,經(jīng)歷過一輪優(yōu)勝劣汰過后,寧德時(shí)代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)確定領(lǐng)跑市場(chǎng)地位。
在過去幾年,寧德時(shí)代通過與多家國內(nèi)外車企達(dá)成合作協(xié)議。目前,寧德時(shí)代已經(jīng)與除比亞迪之外的本土主流車企全部達(dá)成供貨協(xié)議,并且,還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車企的訂單,近期又先后與沃爾沃、豐田達(dá)成合作,寧德時(shí)代還在不斷擴(kuò)大“朋友圈”。
電池裝機(jī)量的增長,利潤也逐漸攀升。今年一季度,寧德時(shí)代凈利潤達(dá)10.47億,同比大增153.4%。吸金能力已經(jīng)超過第二大動(dòng)力電池供應(yīng)商比亞迪,今年一季度,比亞迪凈利潤為7.50億,但主要利潤來源為新能源汽車整車銷量。從一定程度上來看,動(dòng)力電池雖然已經(jīng)是比亞迪的主要業(yè)務(wù)之一,但其產(chǎn)能均向自家售出的新能源整車供應(yīng),難以看出比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的實(shí)際盈利能力水平。
但是,寧德時(shí)代的崛起,已經(jīng)讓比亞迪看到了巨大的商機(jī)。去年10月,比亞迪董事長兼總裁王傳福表示,在比亞迪全面開放的大戰(zhàn)略下,比亞迪電池的獨(dú)立拆分已提上日程。此外,王傳福還公開透露,將在合適的時(shí)候進(jìn)行比亞迪電池板塊的IPO,預(yù)計(jì)在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務(wù)將形成單獨(dú)進(jìn)行財(cái)務(wù)核算的獨(dú)立公司。
事實(shí)上,一直局限比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展的一個(gè)重要原因是其產(chǎn)能不足,在比亞迪的戰(zhàn)略中,電池必須優(yōu)先保證內(nèi)部消化。
不過,從去年開始,比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉(xiāng)等全國多地建設(shè)新的電池工廠。今年6月6日,王傳福在比亞迪2018年度股東大會(huì)表示,現(xiàn)在電池總量雖然很多,但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求,比亞迪會(huì)根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)能。
據(jù)了解,根據(jù)規(guī)劃,至2020年比亞迪動(dòng)力電池規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池裝機(jī)總量為13.37Gwh,也就是說,比亞迪計(jì)劃用兩年時(shí)間將動(dòng)力電池產(chǎn)量增長近4倍。
目前,比亞迪已通過直接進(jìn)行動(dòng)力電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等措施,將電池業(yè)務(wù)對(duì)外開放。除了去年7月比亞迪與長安汽車成立動(dòng)力電池合資公司外(產(chǎn)能10GWh),比亞迪正與全球多家主流汽車廠商洽談合作。王傳福在股東大會(huì)上表示,比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠商洽談電池合作,并已經(jīng)拿到一些訂單。
除了成為豐田的電池供應(yīng)商之外,外界猜測(cè)大眾或許也將與比亞迪達(dá)成合作。在今年4月的上海車展期間,大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在比亞迪展臺(tái)向王傳福發(fā)出了合作邀請(qǐng),“我希望您有機(jī)會(huì)能到德國來,探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。
有業(yè)內(nèi)人士表示,對(duì)于本土電池企業(yè)而言,需要在日韓動(dòng)力電池真正進(jìn)入中國市場(chǎng)之前,與企業(yè)達(dá)成較為深入的合作,拿下更多訂單。本地化產(chǎn)業(yè)鏈資源、成本控制和技術(shù)水平,是本土電池企業(yè)鞏固甚至提升市場(chǎng)份額的重要手段。
除此之外,本土動(dòng)力電池企業(yè)還需要進(jìn)一步擴(kuò)展市場(chǎng)空間。不久前,寧德時(shí)代宣布將進(jìn)軍電動(dòng)船舶行業(yè)。此外,寧德時(shí)代和比亞迪均已在歐洲布局動(dòng)力電池研發(fā)和生產(chǎn)基地,伺機(jī)進(jìn)入歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)。
“目前動(dòng)力電池領(lǐng)域龍頭集聚效應(yīng)已非常明顯,未來兩年內(nèi),前十企業(yè)將占據(jù)九成以上的市場(chǎng)份額,其他企業(yè)預(yù)計(jì)將轉(zhuǎn)型開拓其他市場(chǎng)(目前已有這種跡象),例如儲(chǔ)能基站、便攜儲(chǔ)能產(chǎn)品、電動(dòng)工具、智能家居、數(shù)碼消費(fèi)領(lǐng)域。此外,海外電池消費(fèi)細(xì)分市場(chǎng),也有較大的機(jī)會(huì)。”于清教對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記表示。
車企增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)
新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢(shì),而車企也對(duì)動(dòng)力電池有著日益強(qiáng)烈的掌控欲。
然而,電池與傳統(tǒng)機(jī)械產(chǎn)業(yè)不同,對(duì)大部分車企而言,動(dòng)力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè),特別是電池的組成部分“電芯”,有著天然的行業(yè)壁壘。目前,從產(chǎn)業(yè)分工來看,大部分車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域主要自己做電池包(Pack)和電池管理系統(tǒng)(BMS),而電芯則從外部采購。
目前,車企與電池企業(yè)的合作主要有三種模式:第一,與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈體系一樣,通過全球的規(guī)模性采購,有效控制成本;第二,主機(jī)廠與電池企業(yè)合作,這是目前的發(fā)展趨勢(shì),能夠保障電池供應(yīng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì),并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù),促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升,比如豐田和松下、寧德時(shí)代與上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企合作;第三,自我研發(fā),較為外界熟知的就是比亞迪,但比亞迪是從一家電池企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車,具有一定的研發(fā)基礎(chǔ)。
于清教認(rèn)為,車企深度綁定電池公司在未來很長一段時(shí)間都將是行業(yè)趨勢(shì)。“一是保證供給,二是控制成本。更主要的原因是,在新能源汽車起步初期,燃油車改裝電動(dòng)汽車現(xiàn)象普遍,但新能源汽車車身結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的燃油車有很大的區(qū)別,車企不懂電池,推出的產(chǎn)品性能較差,且電池存在較多安全隱患。”于清教說。
不過,有業(yè)內(nèi)人士表示,作為新能源汽車的核心零部件,車企必須要懂電池,掌握更多的電池核心技術(shù),才能推出終端市場(chǎng)認(rèn)可度較高的產(chǎn)品。
當(dāng)前,電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期,動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng),需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)的高度。整車企業(yè)要想在新能源汽車領(lǐng)域取得優(yōu)勢(shì),必須持續(xù)在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)上深入布局。
從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中,傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺(tái)中心。正在大力推動(dòng)電動(dòng)化的大眾,決定將更多核心的動(dòng)力電池技術(shù)掌握在自己手中,不僅斥資近10億歐元自建電池工廠,還通過收購電池企業(yè)來獲取新技術(shù),提升研發(fā)水平。此外,長城汽車也將生產(chǎn)動(dòng)力電池的蜂巢能源獨(dú)立出去,準(zhǔn)備將其市場(chǎng)化,未來將不只向長城汽車供貨。
同時(shí),車企布局動(dòng)力電池,也面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)。“在布局電池業(yè)務(wù)過程中,對(duì)車企來說,面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線選擇問題。”于清教最后表示。