印度的煤炭和鐵路相互依賴嚴(yán)重。根據(jù)印度中央電力管理局和印度鐵路局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017財(cái)年，印度消耗的5.74億噸(包括進(jìn)口煤)煤炭中有3.41億噸(約60%)是通過鐵路運(yùn)輸?shù)?。平均而言，煤炭運(yùn)輸?shù)饺济弘姀S的運(yùn)費(fèi)中，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用占比高達(dá)85%以上。剩下的發(fā)電廠多接近煤礦，所以不使用鐵路運(yùn)輸煤炭。煤炭運(yùn)輸收入占印度鐵路(IR)總收入的44%。由于客運(yùn)票價(jià)很低，印度鐵路一直靠貨運(yùn)收入支撐。

鐵路貨運(yùn)費(fèi)用主要由以下三個(gè)因素決定：運(yùn)載噸數(shù)、運(yùn)輸距離和每公里每噸收取的費(fèi)用。過去5年，印度鐵路運(yùn)輸煤炭到燃煤電廠的平均距離縮短了30%，影響了印度鐵路的收入。這主要是由印度政府推動(dòng)燃煤電廠就近購買煤炭以節(jié)約運(yùn)費(fèi)引起的。相反，為了維持總收入，2012財(cái)年至2017財(cái)年，印度煤炭運(yùn)費(fèi)的增長率達(dá)到了印度批發(fā)價(jià)格通脹率的4倍以上。

共享網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)讓印度鐵路的客運(yùn)量出現(xiàn)了上升，但與其他國家相比，印度的客運(yùn)票價(jià)與貨運(yùn)價(jià)比率為0.24，而日本為1.9，德國為1.5，中國為1.2。這種有意識(shí)的政策選擇使客運(yùn)票價(jià)一直保持在低水平，相應(yīng)貨運(yùn)費(fèi)用超高。

今年印度鐵路明確將把煤炭運(yùn)費(fèi)同比提高31%，以幫助其履行降低客運(yùn)價(jià)格的“社會(huì)義務(wù)”。2017財(cái)年，鐵路運(yùn)費(fèi)增加了1.08萬億盧比。對(duì)于部分使用通過鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾縼戆l(fā)電的生產(chǎn)商而言，2017財(cái)年平均電力成本增加了每千瓦時(shí)0.21盧比。而那些地處偏遠(yuǎn)、嚴(yán)重依賴鐵路運(yùn)輸煤炭的電力生產(chǎn)商的成本增加得更多。

布魯金斯學(xué)會(huì)(Brookings Institution)的研究模型預(yù)測(cè)，到2030財(cái)年，電力需求增速放緩、電廠效率的提高和可再生能源的興起，這三個(gè)因素將導(dǎo)致印度的煤炭需求增速放緩。雖然從絕對(duì)數(shù)量來看，到2030年，印度的煤炭需求繼續(xù)增長，但其增長率將會(huì)下降。

對(duì)于印度鐵路來說，那些使用煤炭發(fā)電的電廠所處的位置尤其重要。隨著不斷發(fā)展的可再生能源逐漸取代燃煤發(fā)電，而那些可再生能源資源豐富的地方往往又都是遠(yuǎn)離煤礦的地方，情況對(duì)于印度鐵路將會(huì)變得更加不利。對(duì)于那些遠(yuǎn)離煤礦的地區(qū)而言，高壓直流輸電技術(shù)(HVDC)的興起意味著通過電線傳輸電力比通過鐵路運(yùn)輸煤炭更加便宜、高效。

與現(xiàn)有的燃煤電廠分布廣泛不同，印度規(guī)劃中的燃煤電廠多靠近坑口或位于沿海地區(qū)。那些計(jì)劃建于沿海地區(qū)的燃煤電廠計(jì)劃使用進(jìn)口煤發(fā)電。雖然進(jìn)口煤成本比較高，但相較于內(nèi)地使用國產(chǎn)煤需要高昂的運(yùn)輸成本和稅收，還是使用進(jìn)口煤更為便宜。

布魯金斯學(xué)會(huì)的研究模型表明，未來印度這種利用貨運(yùn)來補(bǔ)貼客運(yùn)的模式會(huì)讓煤炭和燃煤發(fā)電徹底失去競爭力。

如果印度鐵路的客運(yùn)價(jià)格保持4.5%的年均增長率(與2006財(cái)年至2017財(cái)年增長率相同)，并且還是依靠提高貨運(yùn)價(jià)格來補(bǔ)貼客運(yùn)，那么到2030財(cái)年，所有發(fā)電廠生產(chǎn)每千瓦時(shí)電力平均要多支付0.18盧比。那些遠(yuǎn)離煤礦的燃煤電廠的成本會(huì)增加更多。

(美國布魯金斯學(xué)會(huì)官網(wǎng)7月17日?qǐng)?bào)道，劉玲玲編譯)